Российскому рынку ж/д полувагонов грозит перепроизводство

Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) считает отсутствие долгосрочного планирования спроса на вагоностроительную продукцию риском для устойчивого развития отрасли. Из-за неравномерной загрузки предприятий рекордные объемы производства уже через 2-3 года могут смениться нехваткой заказов и профицитом мощностей.

Как передает портал “Металлоснабжение и сбыт”, об этой проблеме рассказал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук на пленарной сессии “Большого транспортного семинара”, организованного журналом “РЖД-Партнер” 29 марта. В обсуждении приняли участие представители производителей подвижного состава, операторов, грузоотправителей, ремонтных предприятий и эксперты.

По данным ИПЕМ, за прошлый год машиностроительные предприятия выпустили 69 тысяч вагонов (+21% к уровню 2017 года), что приближается к поставленному отраслью в 2012 году рекорду (71 тысяча единиц). Однако, по мнению Института, рост производства не станет долгосрочным трендом, так как потребность в обновлении самого массового типа подвижного состава — полувагона — близка к насыщению. Так, в 2018 году доля полувагонов в общем объеме производства снизилась на 3,1 процентных пункта до 61%, а средний возраст техники в сегменте впервые с 2006 года увеличился (с 8,1 до 8,3 лет). ИПЕМ ожидает, что в 2019 году будет произведено 35-40 тысяч полувагонов, что составит четверть всей потребности до 2025 года, а новый пик списания произойдет только после 2029-го. Также массовые поставки на сеть новых полувагонов в объемах, превышающих списание и потребность для выполнения перевозок, могут способствовать снижению ставки предоставления, что дополнительно ограничит возможности операторов приобретать новый подвижной состав.

Уже в 2021-2022 годах ИПЕМ ожидает серьезный профицит производственных мощностей в этом сегменте. Поставки специализированного подвижного состава будут более равномерными, в связи с чем производителям целесообразно, ориентируясь на долгосрочный спрос, корректировать производственные планы и обновлять модельный ряд.

Сложившаяся цикличность связана, в том числе, с отсутствием долгосрочного прогнозирования и регулирования в отрасли и взаимодействии вагоностроителей с заказчиками, а также длительным сроком службы подвижного состава. При этом последнее не всегда является критически важным для операторов: согласно опросам ИПЕМ, для эксплуатантов инновационных полувагонов ключевыми их преимуществами являются увеличенные межремонтные пробеги и низкий риск отцепок в ТОР, характерные для более “молодого” подвижного состава.

“Может быть, нужно делать другие вагоны — со сроком службы не 32 года, а 16 лет, более дешевые в покупке и обслуживании? Основная цель в этом случае — сокращение текущих затрат за счет более оперативного обновления парка, новыми вагонами, которые работают с меньшими издержками. Необходимо оценивать затраты на жизненном цикле с учетом ставки дисконтирования, — резюмировал Владимир Савчук. — Выпуская вагоны с большим сроком службы, производители сами сокращают свой рынок на будущие периоды и оставляют потребителю меньше возможностей обновлять парк более совершенной техникой”.

Также эксперт ИПЕМ напомнил об опыте локомотивостроительных предприятий, которые распределяют контракты на поставку во времени, исходя из целей устойчивой загруженности производственных мощностей.