Россия может закрыть проект Ан-148

Программы семейства региональных SSJ-100, магистральных МС-21 и, возможно, нового лайнера NG (промежуточный между SSJ-100 и МС-21) должны стать приоритетами гражданского сегмента российского самолетостроения до 2025 года. Это следует из проекта программы “Развитие авиапрома 2013—2025”, опубликованного Министерством промышленности и торговли, пишет Газета.Ru.

“Поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), ни государству сосредотачивать ресурсы на стратегических важных проектах, что приводит, с одной стороны, к размыванию инвестиций, а с другой, к их дублированию, — говорится в тексте документа. — В результате (…) денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолеты SSJ и Ан-148 — в региональном сегменте; Ту-204-214, SSJ NG и МС-21 — в сегменте узкофюзеляжных самолетов)”.

Неперспективные и дублирующие проекты Минпромторг предлагает закрыть. Авторы программы не называют прямо, о каких неперспективных проектах идет речь, но называют приоритетные. Первоочередной задачей российского самолетостроения в документе прописана “доработка, обеспечение продаж и эффективного послепродажного обслуживания самолета SSJ-100”. Всего должно быть продано 893 таких лайнера (сейчас есть твердые контракты на поставку более 230 машин).

“Неудача проекта SSJ может привести как минимум к двукратному сокращению спроса на воздушные суда последующих российских проектов (МС-21)”, — констатирует Минпромторг.

“Объединенная авиастроительная корпорация будет концентрировать ресурсы на крайне ограниченном числе приоритетных проектов”, предполагает Минпромторг.
Будущее проектов Ту-204-214 и Ан-148 не детализируется, но проект программы говорит о том, что “оптимизации продуктового портфеля ОАК не в полном объеме” является риском для ее реализации. Этого риска можно избежать, сосредоточившись на основных перспективных проектах и выведя из портфеля конкурирующие между собой программы.

Программа не оставляет будущего ни Ан-148, ни Ту-204, констатирует главный редактор отраслевого агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев. Это было очевидно еще несколько лет назад, когда их стали называть “освоенными продуктами, а не перспективными, прорывными: их удел — текущие заказы и экспортные поставки в страны-изгои”, добавляет он.

“С точки зрения логики — правильно: если ресурсов мало, их надо концентрировать на ключевых проектах, — рассуждает эксперт. — С точки зрения эффективности расходования бюджетных средств — ужасно: мы выбросили деньги на ветер”.

В то же время вероятный выход из проекта регионального Ан-148 эксперты считают неверным. Программу нужно не сворачивать, а, наоборот, форсировано развивать, настаивает Синицкий. “Самолет востребован, имеет возможности применения там, куда SSJ никогда летать не будет (с некоторыми оговорками, это Африка и наш Север)”, — поясняет он. “Это современный самолет с хорошими эксплуатационными характеристиками, — поддерживает Гусаров. — И он продолжает устанавливать рекорды: так, в течение лета этого года суточный налет Ан-148 в авиакомпании “Россия” доходил до 15 часов, что очень много для регионального самолета”.

Оба эксперта настаивают, что Ан-148 и SSJ-100 нельзя рассматривать как дублирующие друг друга самолеты и по характеристикам и потенциальным рынкам. “Superjet пассажиров берет больше и должен был иметь дальность полета как среднемагистральный самолет, хотя сегодня по дальности он значительно проигрывает 148-му, — поясняет Гусаров. — В прямых конкурентов SSJ100 и Ан-148 превратили неудачи конструкторов”.

Ан-148 — это совместный проект с Украиной. “Если мы выходим на мировой конкурентный рынок, надо искать партнеров, а не врагов, — добавляет Синицкий. — Украина для нас естественный партнер в области самолетостроения, и совершенно непонятно, зачем в очередной раз портить отношения, уничтожая совместную перспективную программу”.

“Наконец, авиапром — это не только сборочное производство, это еще комплектующие и системы. Если закрыть Ту-204 и Ан-148, у нас не останется ни одной гражданской программы на отечественных комплектующих (...) Ил-96 сам собой фактически уже закрылся, а Ан-140 вообще не попал в сегмент, интересный для ОАК, — комментирует проект программы Минпромторга Синицкий. — Неужели предполагается, что все будущие проекты российского авиапрома будут на уровне сборочных производств с иностранными комплектующими?”.