Сумна доля луганських тепловозів

І це вже є парадоксом. Який може бути холдинг на місці заводу, що належить державі? Якщо не брати до уваги різноманітні об'єкти соціально-культурного призначення, все виробництво розмiщене хоча й на великому, але одному проммайданчику. Але так уже розпорядилася доля, що зміна державного ладу на початку 90-х захопила тодішнє “комуністичне” керівництво зненацька. Ці люди готували для підприємства ще більше “соціалізму”, а вийшов класично дикий капіталізм. Можливо, звідси й усі його нинішні проблеми.

Державний — з пелюшок

Хоча, можливо, ці проблеми були закладені ще під час заснування “Російського товариства машинобудівних заводів Гартмана” в далекому 1896 році. Вважається, в Російській імперії на той час панував суцільний капіталізм. Загалом, вірогідно, так воно й було, але залізниця була в руках держави. Тобто придбання гартманівських паровозів виробництва нового заводу на річці Луганці де-факто оплачували піддані його царської величності. При цьому зароблені грошики осідали в німецьких кишенях. Принаймні в переліку найкрупніших акціонерів РТМЗГ чисельно переважають прізвища типу Вебер, Гутман, Вальберг. У Гартмана було 1000 акцій (з 40 тисяч), ще 17950 належало очолюваному ним Дрезденському банку. А якомусь А.Бородину — усього 50.

Не знаю, посприяв Густаву Ріхардовичу його знаменитий одноплемінник Сергій Юлійович Вітте, який на той час очолював міністерство фінансів (а до того встиг покерувати міністерством шляхів сполучення), чи у того знайшлися інші наближені до Миколи ІІ покровителі німецького походження, але чорна смуга для заводу настала в 1906 року. За дивним збігом, саме в той рік, коли німця Вітте на посаді прем'єра замінив росіянин Петро Столипін. Ще за два роки Гартман вийшов з правління товариства свого імені.

На заводі від самого початку відсутній був справжній капіталістичний менеджмент, і якби нинішнє керівництво й хотіло позичити досвід роботи в ринкових умовах у своїх попередників — позичати нема чого. А працювати на держзамовленнях можуть і “червоні директори”. Були держзамовлення — завод процвітав; замовлення з якихось причин припинялися — починалася криза. Поза залежністю від того, капіталізм стояв надворі чи... перебудова із гласністю.

Мені довелося зблизька спостерігати початок нинішньої кризи в 1990-му році. Так звані “виконроби перебудови” на той час встигли настільки дискредитувати саму систему галузевого керування промисловістю, що міністерства сипалися самі по собі. У тому числі Міністерство важкого та транспортного машинобудування СРСР, до відання якого входило виробниче об'єднання “Луганськтепловоз”. Так от керівництво ВО не тільки не поспішило скористатися ситуацією і захопити самостійність (бодай для того, аби влаштувати власний гешефт на чималому уламку союзної власності) — воно почало гарячково готуватися до вступу у всесоюзний концерн, куди Москва планувала зігнати гігантів транспортного сегменту колишнього Мінтяжмашу.

Як наслідок, з настанням незалежності завод виявився настільки неготовим до н ових умов праці, що єдиним способом не впасти в економічну прірву цілому заводу здалося рішення падати в ту прірву поодинці: практично ті самі люди, якi не хотіли самостійності якихось півтора-два роки тому, почали, за формулою Бориса Єльцина, віддавати економічний “суверенітет” власним підрозділам: “Беріть стільки, скільки зможете понести”. І цілісний виробничий комплекс перетворився на три десятки різноманітних ВАТ, ЗАТ, ТОВ на базі окремих цехів або виробництв.

Продамся тільки росіянам!

Коли за Леоніда Кучми Україна почала будувати в промисловості квазісоціалізм, керівництво заводу почало де відносно законно, де відверто незаконно заганяти цехи, що розбіглися, в старе “стійло”. А оскільки новітні ВАТ і ЗАТ встигли певною мірою корпоратизуватися, то повернулися лише ті, в яких частка заводської власності була більшою за 50%. Звідси — й “холдинг”. Вісім підприємств повернути не вдалося, зокрема доволі відомого в країні виробника систем індивідуального опалення ЗАТ “Термо”. ЗАТ “Луганськцентрокуз” (екс-ковальсько-пресовий цех) не таке відоме на всеукраїнському рівні, зате в Луганську його власник (начальник цеху) встиг зажити слави місцевого олігарха і доволі успішно конкурував із Володимиром Ландиком (нині — нардепом від ПРУ, братом власника донецького концерну “Норд” Валентина Ландика).

От тільки на фінансовому стані самого заводу всі ці реорганізації ніяк не позначилися. Завод як виробляв колись по 5-6 секцій, так і продовжував виробляти. Тільки раніше така кількість викочувалася за прохідну щодня, тепер — раз на рік. Щоправда, з певного часу до цієї кількості слід додавати приблизно стільки ж дизель-потягів для приміського сполучення. У відчайдушних намаганнях викараскатися із кризової ями тут навіть освоїли виробництво якихось сівалок і дуже непогані моделі трамваїв. Однак повна залежність від державних замовлень підприємства настільки очевидна, що його керівництво не тільки її не приховує — навпаки, всі затримки зарплатні пояснює саме відсутністю контракту із “Укрзалізницею”.

Характерний момент. Торік такий контракт було підписано аж у травні, і суцільно “біло-блакитна” дирекція активно втовкмачувала підлеглим: от бачте, ці “помаранчеві” такі безпорадні... Але заробітну плату видавали вчасно. Цьогоріч на середину квітня контракту із “Укрзалізницею” теж поки що немає, але про безпорадність уряду чомусь не говорять. Зате й грошей людям не дають. На ту ж дату на “Луганськтепловозі” не виплачено жодної копійки за роботу в січні, лютому й березні.

Власне, саме такою залежністю від централізованих замовлень можна пояснити налаштованість верхівки ХК “продатися” саме росіянам. Відповідна аргументація серед працівників компанії вже давно перетворилася на аксіому: “крім Росії, наші тепловози нікому не потрібні” або “Російська залізниця — це необмежений ринок...”. Інші варіанти просто не розглядалися. Хоча за такої кількості машин, що випускається, частину заводського обладнання без ризику невиконання основних замовлень цілком можна використовувати для розробки експериментальних моделей принципово нових видів техніки. Наприклад, локомотивів для рудних кар'єрів, специфіка яких сильно відрізняється від звичайних магістралей (тому мене не дуже дивує спроба взяти участь у конкурсі Марганецького гірничо-збагачувального комбінату). Або для металургійних комбінатів. Багато з чим можна було б вийти на ринки. Якщо, звичайно, те обладнання не порізали на металобрухт.

Між іншим, генеральний директор ХК Віктор Бикадоров на прес-конференції, присвяченій продажу рідного підприємства панові Іскандеру Махмудові, повідомив, що нині проектна його потужність становить усього 300 машин на рік (а махмудівський “Трансмашхолдинг” зобов'язався випускати від цієї кількості 60-65%). Тоді як перед розвалом Союзу вона була уп'ятеро більшою.

Працівники готові до найгіршого

Вважається, колектив “Луганськтепловозу” зустрів повідомлення про купівлю 76%-го пакету акцій підприємства “Керуючою компанією “Брянський машинобудівний завод” із бурхливою радістю. В принципі, проросійські настрої в цьому середовищі дійсно сильні (окрім регіональних особливостей місцевості, де розташований завод, його працівники просто звикли працювати на величезну країну із розвиненим залізничним сполученням). Однак бурхливість спостерігається хіба що серед начальства та структур, що його обслуговують. Решта ж збентежена ціною оборудки.

Продати нехай і колишній гігант за ціною семи тепловозів — це для найпалкішого прихильника “слов'янського братерства” занадто сильне випробовування. А з іншого боку, реально для нього нічого не змінилося. Гроші як не платили, так і не платять. Хіба що старе пояснення (про невиділення Кабінетом Міністрів грошей під замовлення “Укрзалізниці”) дещо модернізували. У тому плані, що вже начебто й гроші є, однак новий власник чогось там не підписує. Як наслідок (утім, це дані, отримані неофіційним шляхом) на підприємстві продовжується відплив кадрів: розповідають, щодня з роботи звільняється в середньому 28 працівників, приймають лише 12. Не надто оптимістичний початок.

Ну і, звичайно, колектив побоюється скорочень. За умовами приватизації, щоправда, новий власник зобов'язується не вдаватися до такого способу оптимізації структури, однак, по-перше, усього на півроку, а по-друге, надто вже багато на заводі працює людей пенсійного віку. Яких можна не “скорочувати”, а просто провести на заслужений відпочинок. Так уже склалося, що під час кризи молодь сюди йшла не надто охоче, зате для тих, хто заробив трудовий стаж, додаткова копійка, нехай і з затримкою, не була зайвою. І до радості, що “прийшов нарешті хоч хтось!”, домішується передчуття тривоги.

До слова: на одне луганське підприємство, скажемо так, легкої промисловості, не так давно прийшов новий власник саме з Росії (це не була приватизація — він просто викупив контрольний пакет акцій у місцевих можновладців). Виробництво він таки дійсно пожвавив, але багато людей скоротив, а тих, хто залишився, змусив працювати по-капіталістичному, тобто на межі можливостей. От тільки зарплата в них залишилася цілком “соціалістична”. Тепловозобудівники, дивлячись на сусідів, перебувають у стані тихої замріяності...

Михайло БУБЛИК