Бандура. Выстрел из прошлого или настоящего?

Вроде бы давно отошедший от дел, он, говорят, вел очень тихий, незаметный образ жизни. Как пишет газета "Сегодня", следствие склоняется к мысли, что это был "выстрел из прошлого"…

Анатолий Бандура закончил Одесский институт инженеров морского флота и долгое время плавал на судах ставшего ему родным Азовского морского пароходства. Сначала штурманом, а затем и капитаном. Со временем дослужился до должности заместителя начальника АМП по мореплаванию, а в самом начале 90-х годов стал на капитанский мостик всего пароходства.

В 1993 году Бандура берет АМП в аренду и, пользуясь несовершенством тогдашнего законодательства, превращается в полноправного хозяина пароходства. Арендаторы сумели получить широкие полномочия по распоряжению собственностью одного из крупнейших в стране морских перевозчиков. В частности, руководство АМП самостоятельно решало такие принципиальные вопросы, как сдача теплоходов в долгосрочный фрахт, определение стратегических партнеров за границей и даже продажу плавсредств за долги или, ввиду естественного старения, на металлолом.

Так с 1993 по 1997 годы было продано по различным данным от 31 до 36 кораблей. Сам Анатолий Бандура объяснял эти действия тем, что руководство стремилось избавиться от старых, бороздящих моря более 20 лет кораблей, коммерческая привлекательность которых после этого срока резко уменьшается.

Его оппоненты утверждали, что на продажу выставлялись годные к эксплуатации корабли, на 100% укомплектованные аппаратурой для дальнейшей эксплуатации. И хотя уходили они по цене металлолома, многие из них еще долгое время плавали под иностранными флагами.

Такая распродажа неоднократно становилась объектом для многочисленных проверок АМП. Мариупольская прокуратура завела на начальника пароходства Анатолия Бандуру несколько дел. С критикой хозяйственной деятельности пароходства выступали мэр Мариуполя Хотлубей и председатель облгосадминистрации Виктор Янукович. Этим вопросом занималось УСБУ в Донецкой области. Чекисты передали в областную прокуратуру, а затем и в Донецкую транспортную прокуратуру девять томов материалов, касающихся реализации судов АП «АМП». Транспортная прокуратура даже возбудила уголовное дело по Азовскому морскому пароходству, но вскоре оно было закрыто за отсутствием состава преступления. Начальник Управления СБУ в Донецкой области в то время Георгий Мелешин, возмущенный этим, настоял на возобновлении дела Генеральной прокуратурой. "Наличие большого количества нарушений, признаков преступлений, полученных в результате продажи 36 судов значительных сумм, которые не только не пошли в доход государству, но и не принесли пользы и самому АП "АМП". Эти деньги просто куда-то бесследно исчезли" — рассказывал он со страниц "Зеркала недели".

Но многочисленные проверки, хотя и находили еще более многочисленные нарушения, не смогли остановить деятельность Анатолия Бандуры на посту руководителя АМП.

Еще одним направлением деятельности пароходства стало создание большого количества представительств за границей: в Англии, Турции, Италии, Греции, Израиле и так далее. Бандура называл их выносными офисами пароходства, позволяющими приближаться к мировому рынку морских перевозок. Опять же недруги Анатолия Ивановича утверждали, что эти "выносные офисы" выступают в роли своеобразных "стиральных машин", отмывающих сокрытую за рубежом валютную выручку пароходства. Так, один из капитанов дальнего плавания Виктор Дука в своем письме на имя Генерального прокурора Украины обвинил начальника пароходства в "постоянном и планомерном сокрытии от государства фактических доходов в иностранной валюте моим родным предприятием".

Капитан раскрыл схему отмывания денег: "Для неуязвимости своих преступных действий, но якобы для оперативной работы транспортного флота АП "АМП", его руководители (начальник АМП в те годы — Бандура Анатолий Иванович) начали ускоренными темпами создавать совместные предприятия во многих странах мира… Работа флота АП "АМП" с вновь созданными совместными предприятиями, приняла следующую схему: между АП "АМП" и совместным предприятием заключается договор (тайм-чартер). По подписанному сторонами чартеру, тот или иной грузовой теплоход, на определенное время и определенных условиях, юридически, переходит, временно (год или более, затем срок заново переоформляется) под якобы оперативное руководство совместным предприятием. Однако, это совместное предприятие лично не занимается оперативной работой того или иного теплохода, который оговорен в чартере, а само находит где-то в Европе, Азии или Америке брокера, который, под определенный процент от прибыли, в свою очередь находит груз для перевозки, и непосредственно руководит оперативной работой того или иного теплохода. Все валютные средства, которые зарабатывает теплоход, перечисляются на расчетный счет совместного предприятия, которое, в свою очередь, согласно условиям основного чартера, перечисляет АП "АМП" строго оговоренную договором фиксированную сумму".

Со временем начальник пароходства осознал, что наибольшую пользу родному предприятию он принесет именно "в выездных офисах" и стал все больше и больше служебного времени проводить в служебных командировках за границей. В частности на острове Мэн (Великобритания).

В Украине командование азовским флотом осуществлял его молодой заместитель Сергей Прусиков. Между тем финансовое состояние легально функционирующей части айсберга под названием АМП становилось все хуже. Образовалась огромная задолженность по зарплате. В интервью "Зеркалу недели" Анатолий Бандура признавался, что государство ничего не получает от деятельности пароходства. "Государство должно было нам его отдать и сказать "спасибо" за то, что мы каким-то образом вообще удерживаем этот флот и обеспечиваем людей работой, хотя и не платим", с некоторой долей цинизма говорил он.

Однако по непонятным причинам в 2000 Анатолий Иванович уходит в отставку "по состоянию здоровья", а его место занимает бывший заместитель Прусиков.

Можно предположить, что, как и в ситуации с разведчиками, не бывает бывших начальников пароходства, поэтому Анатолий Бандура и в отставке продолжал контролировать ситуацию в АМП. Тем более, как говорят, Анатолий Иванович остался руководить многочисленными предприятиями за рубежом, теми самыми "выездными офисами".

Однако новому начальнику АМП Сергею Прусикову не удалось акционировать пароходство, а к 2003 году истекал договор аренды и остро встал вопрос о новом собственнике морского перевозчика. Прусиков к тому времени все больше начинал раздражать областное, да и мариупольское руководство.

Видимо, чтобы облегчить переход пароходства к другому собственнику Сергея Прусикова решили убрать подальше из Мариуполя. В начале 2002 года его назначают генеральным директором «Укркомфлота» с офисом в Одессе, структуры, существующей только на бумаге. С 15 января 2002 года он должен был официально приступить к своим обязанностям, а дела в АМП передать своему заместителю Станиславу Лисовенко. Вместо этого Прусиков отстранил заместителя от работы и выступил по местному радио с обвинениями в адрес городских властей и Минтранса. Они, по словам Прусикова, оказывают на него давление из-за того, что он вышел из избирательного блока «За единую Украину», где состоят и министр транспорта Пустовойтенко и руководители региональных и городских структур власти, и перешел в конкурирующий блок “Наша Украина” Виктора Ющенко. Естественно, Лисовенко доложил о случившемся директору Департамента морского и речного флота Минтранспорта. Высокий начальник письменно потребовал, чтобы Прусиков не нарушал законодательство и в течение двух дней (до 28 февраля) “уволился с должности начальника АП “МП”, сосредоточив усилия на ускорении создания объединения “Укркомфлот”.

Вместо этого Прусиков спешно оформил себе месячный отпуск, назначив исполнять обязанности другого своего зама, не Лисовенко. Дело происходило в конце февраля 2002 года. До парламентских выборов оставалось чуть больше месяца. Практически столько, сколько новообращенный "нашеукраинец" Сергей Прусиков находясь в отпуске оставался начальником пароходства. Видимо на победу блока Виктора Ющенко и формирование им правительства рассчитывал и бывший шеф Прусикова Анатолий Бандура.

Но все вышло иначе, и судьба Азовского морского пароходства после парламентских выборов была предрешена. Имя нового хозяина было "Торговый флот Донбасса". В мае 2003 года по Мариуполю прокатились слухи, что город инкогнито посетил Анатолий Бандура. Он пытался как-то повлиять на передачу АМП новому владельцу, но, говорят, безрезультатно.

В июле 2003 года Антимонопольный комитет дал разрешение "Торговому флоту Донбасса" на заключение договора аренды судов, выведенных из состава Азовского морского пароходства. А немного позже владельцем азовского флота стало ЗАО "Украинская промышленно-транспортная компания" (УПТК), приобретшая контрольный пакет акций ООО "ТФД". Как известно, "УПТК" находится в собственности ЗАО "Систем Кэпитал Менеджмент" и ООО "Ситат", контролируемых Ринатом Ахметовым.

Между тем, новый хозяин кораблей столкнулся с неожиданным сопротивлением со стороны бывших арендаторов. Как сообщал "Остров", по неподтвержденным данным именно Анатолий Бандура стоял за исками, выставляемыми "Торговому флоту Донбасса" в иностранных портах. С ним, в частности, связывают арест в Канаде двух мариупольских судов и даже самолета "Руслан"!

Косвенным подтверждением того факта, что А.Бандура до последнего времени держал руку на пульсе (или шее?) своего бывшего пароходства свидетельствует письмо, написанное 14 апреля 2004 года президенту Кучме 150 бывшими работниками АМП. В письме, кроме требований вернуть им задолженность по зарплате, приводится интересный факт. Оказывается такие солидные организации России, как Внешторгбанк РФ, ВАО "Экспортхлеб" (всего 20 внешнеторговых объединений бывшего СССР) задолжали пароходству около 20 млн. долларов. Как уверяют авторы письма, российские партнеры долг не отрицают, но и с возвратом денег не спешат. Грозило письмо тем, что подлинники документов находятся у бывшего начальника АП АМП Анатолия Бандуры. То есть, в случае чего, документы Бандура не отдаст, и пропали тогда для государства 20 млн. "зеленых".

Видимо после смены власти в Украине, теневое руководство АМП активизировало свою борьбу против "захватчиков". Во всяком случае, уж больно организованными выглядят самые последние акции бывших работников пароходства. 25 февраля, во время пребывания в Мариуполе Вадима Чупруна, представители Азовского морского пароходства передали губернатору Донецкой области письмо-обращение от трудового коллектива пароходства с просьбой содействовать решению острых проблем пароходства.

Принимая письмо, Чупрун сказал: "Я знаю об этой проблеме, страшной проблеме. Я знаю, что эти суда уже по всему миру. Будет поручено соответствующим компетентным товарищам, экспертам. Проблему эту будем изучать".

Несколькими неделями спустя 2,5 тыс. бывших работников Азовского морского пароходства подписали открытое письмо президенту Ющенко, в котором обвинили Фонд государственного имущества в доведении компании до банкротства. "Региональное отделение Фонда госимущества в Донецкой области, досрочно, до окончания Договора аренды госимущества между АМП и ФГИУ, в январе и феврале 2003 года передало все 33 судна в аренду “Торговому флоту Донбасса", — говорится в письме. ФГИ также передал ТДФ админздания, автотранспорт, офис в Киеве, гостиницу и другое имущество Азовского морского пароходства.

Старый коллектив АМП просит Ющенко и Чупруна создать малую судоходную компанию и вернуть 5 судов из 33, переданных судоходной компании ТФД.

Кроме того, работники пароходства просят поспособствовать возврату денег, затраченных АМП на приобретение специального оборудования для судов на сумму более 1,6 млн. долларов, а также на топливо, находящееся на борту судов в момент их передачи ТФД (около 900 тыс. долларов).

Одна из версий убийства бывшего руководителя Азовского морского пароходства Анатолия Бандуры — его коммерческая деятельность. Об этом сообщил в четверг на брифинге первый заместитель начальника ГУ МВД Украины в Киеве, начальник УБОП Валерий Гелетеи.

"Бизнес, коммерческая деятельность — это одна из версий убийства", — сказал он, отметив, что следствие не отбрасывает и другие версии. Из всех материалов по Бандуре, собранных нами в интернете и печатных СМИ, никакой другой бизнес, кроме связанного с пароходством, не фигурирует...

Редакционный материал