“Укрзалізниця” сходит с рельсов

Тем временем скорейшие преобразования в отрасли являются основным условием дальнейшего сотрудничества “Укрзалізниці” с Европейским банком реконструкции и развития: банк ставит под сомнение платежеспособность предприятия из-за отсутствия прогресса в проведении структурных реформ.

Как заявил вчера гендиректор Госадминистрации железнодорожного транспорта “Укрзалізниця” Михаил Костюк, реформирование отрасли в условиях экономического кризиса нецелесообразно. “Реформу нужно планировать тогда, когда для этого есть благоприятные экономические и технологические условия. Приостановка данного процесса, сохранение центрального управления, четких хозяйственных и финансовых отношений дают железным дорогам возможность достойно переживать кризис”, — сообщил гендиректор.

Отметим, такие суждения главы железнодорожного ведомства кажутся сегодня согласованными с позицией главы Кабмина Юлии Тимошенко, которая до сих пор не предпринимала активных действий в направлении проведения железнодорожной реформы. С приходом ее на премьерский пост процесс затормозился: в 2006 г. правительство Виктора Януковича утвердило “Концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта на 2007-2015 гг.”. Следующим этапом должно было стать принятие самой госпрограммы, однако до настоящего времени она так и не одобрена Кабмином.

В отношении “Укрзалізниці” премьер заняла позицию борца за справедливость, который не дал своим предшественникам приватизировать стратегическое государственное предприятие. Однако эксперты усматривают в действиях Юлии Тимошенко и другой подтекст: в ее нынешнем статусе и организационно-правовой форме “Укрзалізниця” является важнейшим донором для бюджета страны, надежным источником финансовых ресурсов.

“Любые преобразования невыгодны правительству, так как проведение реформы требует средств и одновременно лишит администрацию ее монопольных хозяйственных функций”, — считает директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава. Действительно, даже во время кризиса монополия не разочаровала премьер-министра: за первое полугодие 2009 г. железные дороги не только выполнили, но и перевыполнили поставленный перед ними план по чистой прибыли и поступлениям в госбюджет (эти показатели составили 0,093 и 2,104 млрд. грн. соответственно). В то же время, по подсчетам замгендиректора “Укрзалізниці” Владимира Корниенко, проведение реформы потребовало бы от бюджета средств в размере от 100 до 150 млрд. грн.

Стагнация процесса реформы создает сегодня реальную угрозу дальнейшему сотрудничеству украинских железных дорог с мировыми финансовыми институциями. Как заявил вчера ведущий банкир ЕБРР Марк Магалецкий, банк не готов продолжать выделение средств “Укрзалізниці” для финансирования программ обновления подвижного состава и инфраструктуры до начала внедрения структурных реформ. “Мы не видим прогресса в корпоратизации железных дорог. Наша согласованная позиция по этому вопросу нашла свое отражение в договоренностях с украинским правительством и “Укрзалізницею” в 2004 г. в рамках предоставления железным дорогам второго кредита ($120 млн. на приобретение путевых машин и реконструкцию Бескидского туннеля в Карпатах)”, — отметил представитель банка.

По его словам, вопрос реформы поднимался во время заключения последнего контракта с “Укрзалізницею” о предоставлении кредита на $62,5 млн. в январе с.г. (на приобретение грузовых вагонов). “Этот заем стал исключением. Дальнейшее сотрудничество находится в прямой зависимости от прогресса реформирования железнодорожного сектора”, — утверждает господин Магалецкий.

Ситуацией в железнодорожной администрации не на шутку обеспокоился и СНБО. В конце июня на заседании совета было принято решение поручить правительству в кратчайшие сроки начать реформу ж/д транспорта. К настоящему моменту это решение не введено в действие указом президента, как того требует законодательство.

“С дня на день документ должен появиться, и тогда мы узнаем, какой путь реформирования выбран — создание госпредприятия или государственной акционерной компании”, — рассказал начальник Главного управления стратегии и реформирования “Укрзалізниці” Николай Снитко.

Напомним: существуют два варианта стратегии, которые отличаются в части первого этапа реформы — создание ГП и подчинение его Минтранссвязи (лоббируется министерством) и создание ГАК (поддерживается “Укрзалізницею”). “Форма управления не имеет решающего значения. Главное, чего ожидают от реформы, — это пересмотра тарифной политики, либерализации рынка перевозок и разделения функций управления и хозяйствования. Это возможно в рамках как одной, так и второй организационно-правовой формы”, — уверен тем временем эксперт, главный экономист Международного центра перспективных исследований Ильдар Газизуллин.

Екатерина ГРЕБЕНИК