“Укрзализныця” уже не доступный вид транспорта

Очередное повышение тарифов на пассажирские перевозки совпало с началом серьезного спада пассажирооборота в дальнем сообщении .

Еще в ноябре 2008 года на фоне резкого спада грузооборота пассажирские перевозки остались на уровне ноября 2007 года. В декабре наметился небольшой спад в 2,8%, в январе этого года падение составило 3,5%, а в феврале уже 9%. А суммарный показатель снижения пассажирооборота за январь-февраль достиг 9,9%, или 382 млн. пас. км, что составляет около 1 млн. пассажиров. Рекордсменом падения стала Одесская железная дорога — 13,7%, за ней следуют Приднепровская — 12,2% и Донецкая — 9,5%. При этом в пригородном сообщении спад составил всего 1,6%. Но эта тенденция не показательная, поскольку статистика пригородных перевозок не отражает реального пассажиропотока.

В условиях зимы такой спад можно объяснить, прежде всего, снижением деловой активности. Для “Укрзализныци” это неприятно еще и потому, что командированные — основной контингент пассажиров спальных и купейных вагонов, как правило, в фирменных поездах, курсирующих между Киевом и областными центрами. Если даже сокращение этой категории пассажиров составит около 10% по итогам года, железные дороги могут недополучить около 500—600 млн. грн. Аналогичные потери ожидаются, если в летние месяцы хотя бы на 15—20% сократится пассажиропоток отдыхающих.

Частично их можно компенсировать за счет повышения тарифов, которые с 9 марта во внутреннем сообщении в купейных и спальных вагонах выросли на 7,4%, в плацкартных — на 4,6%. Второй этап повышения — с 1 июня. В результате суммарно стоимость проезда в купейных и спальных вагонах вырастет примерно на 16%, в плацкартных — на 10%. По оценкам экономистов, это может принести дополнительно 400—500 млн. грн. В первоначальном варианте проекта приказа “Об утверждении Тарифов на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом во внутреннем сообщении”, опубликованном на сайте Минтрансвязи 28 января, предполагался еще более радикальный рост. Очевидно, умерить аппетиты Минтранссвязи вынудила политическая ситуация и не вполне понятные перспективы самого Иосифа Винского.

За счет повышения цен на 10—16% проблемы пассажирского сектора “Укрзализныци” решить невозможно. Тем более что убытки от пассажирских перевозок за 2008 год заявляются в сумме 4—4,3 млрд. грн. Но главная проблема в том, что после этого повышения “Укрзализныця” на многих направлениях перестала быть самым доступным видом транспорта. Особенно на расстояниях в 500—600 км, где главным ее конкурентом является автотранспорт. Так, например, место в купейном вагоне скорого поезда Киев — Одесса уже стоит 110 грн., а у автобусных компаний — 105 грн. И хотя расстояние по железной дороге на 150 км больше, автотранспорт по определению является более дорогим. А вот между Киевом и Харьковом расстояние по железной и автодороге сопоставимо, но стоимость проезда в поезде составляет 108 грн., в автобусе — 100 грн.

Ощутимое сокращение пассажиропотока (в пределах 5—20%) с начала года отметили и автобусные компании. Правда, их руководители, опрошенные, отрицают возможность повышения тарифов. Одна из причин — серьезная конкуренция со стороны нелегальных перевозчиков.

Сегодня уже понятно, что в 2009 году пассажиров на всех не хватит. В связи с чем появится проблема конкурентоспособности железных дорог по сравнению с автоперевозчиками и бюджетными авиакомпаниями. По уровню тарифов железнодорожный транспорт пока остается вне конкуренции в сегменте пассажирских (не скорых и не фирменных) и межобластных поездов в не самых развитых регионах Украины, где нет нормальных автодорог. Но это именно тот сегмент, который вместе с пригородными перевозками формирует львиную долю убытков.

А главным недостатком является негибкость железнодорожной системы тарифообразования. В последние годы тарифы повышаются именно на проезд в поездах дальнего сообщения, в которых в отличие от электричек без билета не проедешь. С 2005 года стоимость проезда в них выросла почти в три раза. И накануне каждого повышения делался акцент на убыточность, необходимость закупки новых вагонов и как результат 1 повышение уровня сервиса. Но за все годы независимости было закуплено всего 350 вагонов. На момент распада СССР железные дороги Украины имели около 10 тыс. пассажирских вагонов, сейчас их осталось около 6 тыс. Не менее половины из них требуют замены. Поэтому именно в 2008 году впервые железнодорожники ощутили их физическую нехватку. Для полноценного обновления подвижного состава “Укрзализныце” необходимо инвестировать в ближайшие пять лет не менее 2 млрд. грн. ежегодно.

Еще один фактор, сдерживающий развитие пассажирских перевозок, — система продаж, а именно отсутствие систем онлайн-бронирования и возможности доступа агентств по продаже билетов. Железнодорожные билеты в последние годы, кажется, остались единственным товаром, за которым надо отстоять очередь, а если их нет, то покупать у спекулянтов.

Александр АРБУЗОВ