Перевалка вперевалку

При столкновении интересов Кабмина Украины и трейдеров на зерновом рынке всегда получалось так, что правыми в результате оказывались последние. У них и прогнозы объективнее, и расчеты эффективнее. Словом, правда обычно оказывается на их стороне.

А вот во взаимоотношениях сельхозпроизводителей и тех же зернотрейдеров не все так однозначно. То, что украинского селянина всю жизнь “забижают” все, кому не лень, — это если не вся правда, то большая ее часть. Вот и в нынешней ситуации он оказался крайним. Посмотрим, как ее оценивают специалисты.

Все зерновозы “Укрзалізниці” сегодня брошены на доставку груза в портовые элеваторы, тогда как другие сыпучие грузы обрабатываются по остаточному принципу. Недостаток вагонов — не единственное слабое звено, элеваторы по всей стране также работают на пределе — они загружены на 95%. Такая феноменальная загрузка лишает транспортников маневра: малейший сбой чреват серьезными экономическими потерями.

Пользуясь ситуацией, трейдеры и владельцы частных элеваторов спекулируют на дефиците хранилищ. Иными словами, они просто не принимают зерно на хранение, стремясь тем самым сбить цены. И это им удается. Так, цена на пшеницу в Украине сегодня ниже мировой почти на 40 долларов за тонну. Недополученная прибыль фермеров в этом сезоне скажется на количественных и качественных показателях урожая следующего сезона. Так что рекордный урожай в этом году может смениться нехваткой продовольствия в будущем. Это у нас запросто: сегодня густо, а завтра пусто.

Мы еще в июне, в первые дни жатвы, писали, что большой урожай выявил серьезнейшую системную проблему — проблему с перевалкой зерна. Но дело оказалось куда серьезнее. Как сегодня горько констатируют специалисты, ручное управление отраслью на протяжении последних нескольких лет лишило участников рынка стимулов к модернизации инфраструктуры. Напомним, что из-за квотирования экспорта в прошлом году в хранилищах остались запасы непроданного урожая, а это более 4 млн тонн. Стоит заметить, что такой объем составляет около 20% от запланированного в маркетинговом году. В результате такого решения портовые мощности по перевалке зерновых простаивали до мая. А ведь специализированные причалы по экспорту зерновых невозможно переоборудовать под обработку других грузов. Только Одесский порт недогрузил около 3 млн тонн зерна, в результате чего недополучил дохода на сумму 10 млн долл. Прошлогодние остатки и нынешний высокий урожай суммарно дали объем, обслужить который ни “Укрзалізниця”, ни Одесский порт не в состоянии.

Еще одна проблема — путаница с классификацией зерна. В Украине до сих пор действуют устаревшие ГОСТы на зерно, из-за чего возникают проблемы с его экспортом. Качество и класс пшеницы на внутреннем рынке определяют по клейковине, а в портах, согласно евростандартам, — по удельному содержанию белка в продукте. Одну и ту же партию пшеницы в порту и на украинском заводе-переработчике классифицируют по-разному: пшеница “по белку” второго-третьего класса, то есть продовольственная, экспорт которой в прошлом году был вообще запрещен, на внутреннем рынке будет отнесена к фуражу. Вот и получается, что правительство хорошую пшеницу экспортировать запрещает, а продать ее по рыночной цене дома невозможно. Таким образом, производитель проигрывает дважды.

Следующая головная боль портовых элеваторов — железная дорога. Наш монополист, оказывается, просто на свое усмотрение может запретить загрузку вагонов без согласования с заказчиком. Зернотрейдер рассчитывает на месяц вперед, — сколько и откуда зерна зайдет в порт, — и резервирует вагоны. Если судно задерживается, скажем, по погодным условиям, а вагоны уже в пути, “Укрзалізниця” выписывает предписание о запрете их движения на все станции. В итоге зерно в порт не поступает. И вот судно прибывает, а зерна нет, потому что на отмену запрета уходит несколько дней. За это время простой корабля выльется его владельцу или арендатору в круглую сумму. Суточный простой одного судна водоизмещением 40 тысяч тонн может обойтись в 50 тысяч долларов.

Перевозчик идет на такие крайние меры, потому что у него катастрофически не хватает вагонов. Сегодня подвижной состав “Укрзалізниці” состоит из 12 тысяч зерновозов. За последние два года вагонный парк уменьшился более чем на тысячу единиц. Новыми вагонами парк не пополняется, так как это инвестируется по остаточному принципу. А все дело в том, что перевозка зерна занимает незначительную долю в структуре перевозок — всего 3%. Подвижной состав прежде всего пополняется по самым емким грузам, в частности, закупаются полувагоны для руды и каменного угля, на которые приходится 35% перевозок. При этом металлурги постоянно жалуются на нехватку вагонов для их нужд и низкую пропускную способность узловых станций.

Правда, при этом звучат мнения и другого толка. Проблему дефицита зерновозов можно решить эффективно, если трейдеры умерят свои аппетиты и снизят рентабельность. Они хотят работать с рентабельностью 40%, да еще чтобы их бизнес качественно обслуживало госпредприятие с рентабельностью 4%. Эффективный собственник должен понимать, что необходимо самостоятельно вкладывать в создание хорошей инфраструктуры.

Не от хорошей жизни в последнее время альтернативой железнодорожному транспорту выступают автомобильные перевозки. Частные компании закупают свои автопарки. Хотя эта тенденция идет вразрез с европейской практикой — в Евросоюзе доля автоперевозок сокращается в пользу железнодорожного и речного транспорта по причине жестких экологических нормативов и дороговизны топлива. Правда, в последнее время и украинские трейдеры стали строить свои элеваторы непосредственно вблизи рек. В накопительные склады зерно свозится на автомобилях, а потом на баржах доставляется в морской порт для погрузки на судно.

И последнее. Показатель урожайности зерна на единицу площади в Украине значительно ниже среднеевропейского. При этом мы уже имеем такую головную боль с экспортом. Что же произойдет, когда снимут мораторий на продажу земли? В сельское хозяйство придет частный капитал, собственники будут мотивированы инвестировать в повышение урожайности. Внутреннее потребление вырастет незначительно, следовательно, существенно увеличится экспорт. Тогда портовые мощности тем более не справятся с новыми объемами. И, как видим, не только они.

Уже сегодня многие крупные компании приступили к строительству современных перевалочных комплексов, зерновых терминалов, увеличивают портовые мощности. Планомерное наращивание мощностей обезопасит экспортоориентированный рынок от лихорадочных скачков. Теперь главное — не отпугнуть бизнес очередными правительственными инициативами по ручному регулированию рынка.

Николай СИРЯК