Вагонные споры

Несмотря на то, что потребности украинского рынка в продукции вагоностроения оцениваются в 34 млрд. грн., отечественные производители не спешат переориентировать свое производство на внутренний рынок. Украинское железнодорожное машиностроение сегодня одна из наиболее экспортоориентированных отраслей промышленности. Объемы экспорта предприятий отрасли достигают 80%, а по отдельным видам продукции — 90%.

Вагонов не хватает

С началом нового тысячелетия перед железнодорожниками остро встала проблема старения подвижного состава. Экономический спад начала 90-х годов привел к уменьшению объема грузоперевозок, вследствие чего часть подвижного состава была выведена из эксплуатации. Закупки новой техники практически не производились. По данным компании ABST-trans, подвижной парк украинских железных дорог составляет 270 тыс. грузовых и около 8 тыс. пассажирских вагонов. Произведенные в большинстве своем в середине 70-х, вагоны практически исчерпали свой ресурс. По оценке отечественных экспертов в сфере железнодорожного транспорта, износ основных производственных фондов украинских железных дорог давно превышает порог экономической безопасности и требует целевых государственных мероприятий. При этом эксперты ссылаются на научные данные, согласно которым, в случае, если износ основных фондов железнодорожной сферы превышает 50%, их восстановление невозможно без господдержки или внедрения специальных механизмов инвестирования. По данным Министерства транспорта и связи Украины, за пятнадцать лет независимости украинская железная дорога лишилась порядка 125 тыс. единиц подвижного состава, из которых 2 082 единицы тягового состава, 2 584 пассажирских и 120 тыс. грузовых вагонов. Имея подвижной состав со степенью износа от 55 до 80%, “Укрзализныця” на протяжении 2007-2010 годов будет вынуждена списать до 11% грузовых электрово-зов и 25% полувагонов. На сегодняшний день ежегодная потребность в обновлении подвижного состава достигает 8,1 млрд. грн. (около $1,62 млрд.), из которых на обновление тягового подвижного состава требуется 3,5 млрд. грн. ($0,7 млрд.), грузовых вагонов — 2,5 млрд. грн. ($0,5 млрд.), пассажирских вагонов — 2,1 млрд. грн. ($0,42 млрд.). Рост объемов грузовых и пассажирских перевозок приводит к тому, что для их обеспечения не хватает подвижного состава. Дефицит только грузовых вагонов в Украине составляет 11 тыс. единиц. Вместе с тем рост осуществленных перевозок по итогам 11 месяцев текущего года составил 363,110 млн. тонн, что на 4,7% больше, чем в прошлом году, а пассажирооборот увеличился на 1,5% по сравнению с прошлогодними показателями. Попытки “Укрзализныци” исправить ситуацию за счет отечественных производителей не дают положительных результатов. Хотя производственные мощности, оставшиеся Украине в наследство от Советского Союза, позволяют в течение нескольких лет полностью обновить подвижной состав украинских железных дорог. Но накопившийся ком проблем и взаимных претензий не позволяет найти компромисс между производителями и потребителями железнодорожного машиностроения.

Отдать в частные руки

В условиях экономического спада в начале 90-х годов и отсутствия госзаказа украинские производители сумели не только сохранить производственный и кадровый потенциал, но и заложить основы для дальнейшего развития. Основой спасения стал переход на рыночные отношения. Сегодня практически все предприятия отрасли акционированы и имеют частных собственников, (исключение составляет только ХК “Лугансктепловоз”, история приватизации которого уже стала сюжетом для занимательного триллера). Приход частных инвесторов позволил привлечь инвестиции и возобновить производство. Лидеры отрасли ОАО “Мариупольский завод тяжелого машиностроения” (г. Мариуполь), ОАО “Днепровагонмаш” (г. Днепро-дзержинск), ОАО Крюковский вагоностроительный завод (г. Кременчуг), ОАО Стахановский вагоностроительный завод (г. Стаханов) способны производить не менее 33 тыс. грузовых и около 200 пассажирских вагонов в год. Возрастающая конкуренция заставляет предприятия постоянно совершенствовать свою продукцию, разрабатывать новые образцы техники, в том числе с привлечением иностранных инвесторов. Одним из условий сохранения конкурентоспособности предприятий является расширение номенклатуры производимой продукции, в том числе и за счет увеличения количества специализированных вагонов. Так, номенклатура выпускаемой продукции ОАО “Днепровагонмаш” насчитывает более 150 наименований, среди которых вагоны для щепы, вагоны для технического углерода, коксотушильные вагоны.Практически полное отсутствие платежеспособных заказчиков в Украине, если не считать крупных промышленных предприятий, владеющих 51 тыс. грузовых вагонов, вынуждает украинских производителей искать счастья на внешних рынках. По информации департамента машиностроения Минпромполитики Украины, доля экспортных поставок в украинском транспортном машиностроении составляет сегодня более 75%. По данным самих производителей, в среднем 80% продукции отечественного вагоностроения экспортируется за рубеж, причем по отдельным видам экспорт превышает 90%. Среди основных импортеров продукции предприятий отрасли — Россия, Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Иран, Афганистан. Большая часть продукции отечественного вагоностроения поставляется в Россию и страны СНГ. В целом доля украинских предприятий на рынке грузовых вагонов СНГ составляет, по данным компании “Антанта Капитал”, около 47%.Комментируя причины натянутых отношений с “Укрзализныцей”, производители обращают внимание на два момента: условия и сроки оплаты “Укрзализныцей” полученной продукции и государственная собственность компании. Все это, по мнению представителей отрасли, препятствует нахождению компромисса между производителями и железнодорожниками.Одним из залогов успешной деятельности предприятий в нынешних условиях является работа с заказчиками на условиях частичной или полной предоплаты. Но даже это не позволяет полностью загрузить производственные мощности, средняя загрузка которых по отрасли составляет около 60%. Обеспечение хозяйственной деятельности машиностроительных компаний происходит в основном за счет собственных средств, поэтому при выборе между патриотизмом и деньгами победу одерживают вторые.

Госпрограмма

Судя по последним событиям в отрасли, это начало понимать и государство. В транспортном ведомстве была разработана “Комплексная программа обновления подвижного состава Украины в 2006-2100 годах”, согласно которой в течение 2006 года планируется ввести в строй 5 тыс. полувагонов, 25 магистральных электровозов, 200 вагонов дизель— и электропоездов, 156 пассажирских вагонов. Программой определены и источники финансирования обновления подвижного состава. Ими должны стать средства самой “Укрзализныци”, бюджетные средства, в соответствии с законодательством выделяемые на закупку пассажирского парка вагонов, средства, полученные за счет роста грузовых тарифов, и лизинговые операции.По оценке Минтранссвязи, для обновления пассажирского парка вагонов потребуется не менее 100 вагонов стоимостью $75,4 млн., а на обновление грузового парка “Укрзализныци” (включая вагоны и полувагоны) — не менее 1,9 млрд. грн. ($380 млн.). В связи с этим министерство предлагает увеличить в 2,2 раза финансирование из госбюджета 2007 года на покупку новых вагонов в объеме 850 млн. грн. (около $170 млн.). Кроме того, перепрофилировать вагоноремонтные мощности “Укрзализныци” на выпуск наиболее дефицитной части вагонного парка — полувагонов. До марта 2007 года на базе трех вагоноремонтных заводов — Стрийского, Дарницкого и Попаснянского — будет изготовлено 1000 единиц техники.Если в силу ряда причин вероятность увеличения финансирования для покупки новых вагонов за счет бюджетных средств и роста грузовых тарифов вызывает обоснованные сомнения, то переход к лизингу, по отзывам экспертов, способен дать положительный эффект. Почетный президент Международной лизинговой компании, академик Анатолий Кручинин, оценивая возможности новой схемы, отметил, что сегодня в Украине действуют более 35 компаний, которые по финансовым возможностям могут выступать в качестве залогодержателей подвижного состава. Сама же схема лизинга позволит не только обновить подвижной состав “Укрзализныци”, но и перевооружить всю железную дорогу. Главная трудность — в готовности сотрудничать с государственным предприятием, на чем акцентируют аналитики лизинговой компании “Сетком”. Если удастся перестроить работу “Укрзализныци” в соответствии с рыночными стандартами, то планы компании потратить чуть больше 1 млрд. грн. на закупку по лизинговой схеме около 5 тыс. дефицитных полувагонов до конца нынешнего года станут реальностью. Так же, как и закупка в 2007 году еще 10 тыс. полувагонов и 200 пассажирских вагонов на сумму до 5 млрд. грн.Но предлагаемые меры носят скорее косметический характер и не решают главной проблемы отрасли — монопольного положения “Укрзализныци”. Отсутствие конкурентов в сфере железнодорожных перевозок тормозит развитие не только предприятия, но и транспортного машиностроения в целом. Поощрение приобретения собственных вагонов промышленными предприятиями и частными перевозчиками за счет внедрения скидок на перевозку позволит обеспечить заказами вагоностроительную отрасль и справиться с растущими объемами грузоперевозок. Яркий пример тому Россия, где за три года реформирования железных дорог удалось не только обеспечить заказами машиностроительную отрасль, но и достигнуть советских показателей обновления вагонного парка страны. Вот и выходит, что только реформирование отрасли в целом позволит в корне переломить сложившуюся ситуацию. Иначе Украина рискует остаться не только без железнодорожного транспорта, но и без транспортной промышленности.

Мировой опыт

Столкнувшись со схожими проблемами, российские железные дороги пошли по пути реформирования. В сентябре 2003 года было создано ОАО “Российские железные дороги”. Акционирование железнодорожной отрасли позволило привлечь инвестиции и более полно использовать рыночные механизмы для обеспечения успешной деятельности железных дорог. По данным ABST-trans, на момент создания ОАО российские железные дороги владели вагонным парком, состоящим из 612 тыс. грузовых и 25 тыс. пассажирских вагонов. Износ подвижного состава составлял около 60%. Сегодня вагонный парк РЖД состоит из 624 тыс. грузовых и 26 тыс. пассажирских вагонов.По мнению российских аналитиков, подобные результаты стали возможными благодаря использованию схем лизинга для обновления подвижного состава РЖД, а также возрастающему спросу на собственные грузовые вагоны со стороны крупных корпораций — сегодня частным операторам принадлежат около 28% грузовых вагонов, с помощью которых осуществляется транспортировка 20% грузов.В планах ОАО “РЖД” — в 2007 году закупить при помощи лизинга подвижного состава на сумму 34 млрд. руб., что соответствующим образом отразится на вагоностроительной отрасли. Учитывая то, что согласно стратегическому плану развития Российских железных дорог до 2010 года планируется ежегодно выделять на обновление подвижного состава до $3,5 млрд., а также до $1,5 млрд. от российских частных операторов рынка, в будущем ситуация будет только улучшаться.Преимущество лизинговых схем при наличии льготного налогообложения по достоинству оценили не только в РЖД, но и представители крупных корпораций. При сопоставлении рентабельности железнодорожных перевозок и арендной платы при семилетнем лизинге оказывается, что с теми же затратами компания может получить вагоны в собственность. Поэтому в России наблюдается жесткая конкуренция между лизинговыми компаниями, прежде всего в области финансовой аренды подвижного состава. По существующим прогнозам, подобная ситуация сохранится и в будущем. Транспортная отрасль России по объемам лизинговых сделок в 2006 году впервые может войти в десятку мировых лидеров. По мнению аналитиков, это позитивный сигнал для всего рынка — во всем мире транспорт является сферой наиболее ликвидных вложений. По прогнозам, в следующем году объем лизинговых сделок в целом по транспортной отрасли возрастет на 10-15%. Большая часть сделок будет связана с обновлением железнодорожного подвижного состава. Внедрение лизинговых схем на российских железных дорогах дало мощный толчок к развитию вагоностроительной отрасли. К примеру, только ЗАО “Трансмашхолдинг” по итогам девяти месяцев текущего года продемонстрировало рост объемов производства на предприятиях холдинга от 30 до 90%, где выпускается 85% российских локомотивов, 92% пассажирских вагонов, 75% электропоездов и комплектующих к ним.

Нурислан ЗУБАИРОВ