На кого наедет русский экспресс

Тем не менее, прогнозировать дальнейшее его процветание пока рискованно — над компанией будет тяготеть долговое бремя и высокая конкуренция со стороны мировых грандов.

Капиталоемкие и долгосрочные проекты в машиностроении легко могут стать высокодоходными, если разглядеть в них потенциал безудержного роста. Почти шесть лет назад Искандар Махмудов и Дмитрий Комиссаров такой потенциал разглядели в сегменте железнодорожного машиностроения. И это было нетрудно — те мощности, что они скупали, были загружены на пять, дай бог, десять процентов. Сейчас ситуация не сильно лучше. Предприятия получившегося у Махмудова с Комиссаровым “Трансмашхолдинга” (ТМХ) до сих пор работают на 10-20% от своих возможностей. Зато показывают потрясающие темпы роста, что наверняка понравится инвесторам, если вдруг компания захочет выйти на IPO.

Для более эффектного выхода на фондовый рынок “Трансмашхолдингу” не хватает одного — более весомых технологий и ноу-хау в железнодорожной отрасли, нежели те, что остались с советских времен.

В черном теле, зато как на дрожжах

Потребности в пассажирских вагонах и локомотивах были и остаются колоссальными. Примерно 58% средств, направлявшихся на развитие железнодорожного транспорта, вкладывалось в годы советской власти в подвижной состав. К примеру, в 1989 году в СССР было закуплено 1,5 тысячи локомотивов, 60 тысяч грузовых вагонов, 2,8 тысяч пассажирских вагонов. В текущих ценах из всех источников было потрачено 6,9 трлн рублей. В сопоставимых ценах это в 55 раз больше, чем может сегодня себе позволить “Российские железные дороги”.

Но в целом структура затрат осталась прежней. Ситуация с парком вагонов и локомотивов весьма остра. Так, в 2005 году в России было произведено всего 45 магистральных тепловозов и 107 магистральных электровозов, при этом износ локомотивного парка и его дефицит на начало 2006 года составил около 6,4 тысяч локомотивных секций. А суммарная потребность “Российских железных дорог” и частных железнодорожных операторов в обновлении и увеличении парка локомотивов, по оценкам специалистов, в ближайшие пять лет составит около 14 тысяч секций. То есть даже сейчас, когда “Трансмашхолдинг” вроде бы на подъеме — ему, чтобы удовлетворить потребности железнодорожников придется наращивать производство в десятки раз.

Понятно, что с ростом тарифов РЖД динамика заказов у ТМХ должна быть колоссальной. Так и есть — объем производства увеличивается на 30-40% ежегодно, обороты бизнеса растут. Только за этот год, “Трансмашхолдинг” собирается нарастить общий оборот по предприятиям холдинга с 1,46 млрд долларов в 2005 году до 2-2,4 млрд долларов по итогам этого года.

В компании не раскрывают размер чистой прибыли. Возможно, что она не столь велика, как хотелось бы. В ТМХ говорят, что РЖД держит своих поставщиков “в черном теле” — оставляет им, как монополист-закупщик, в цене продаже минимальную маржу, рентабельность по некоторым поставкам у них порой ниже темпов инфляции. Это плохо, ведь развивать новые технологии, покупать новое оборудование на заемные средства (как это делает сейчас компания) долго не получится. Между тем, долговая нагрузка компании растет. На сегодня, по оценкам “Эксперта” консолидированный долг “Трансмашхолдинга” превышает 0,5 млрд. долларов. И, к сожалению, нет причин думать, что дальнейшая активность будет осуществляться на собственные средства.

Приманка для РЖД

Уже осенью этого года ТМХ планирует выпустить вторую серию облигаций на сумму почти в 150 млн. долларов. Но вырученные средства не пойдут на инвестиции в производство. На эти деньги “Трансмашхолдинг” будет консолидировать свои активы. Летом президент РЖД Владимир Якунин заявил, что ведет переговоры о приобретении блокирующего пакета акций “Трансмашхолдинга”, но сделка состоится только в том случае, если сам ТМХ станет непосредственным владельцем акций машиностроительных предприятий.

Как это ни странно, “Трансмашхолдинг” до недавнего времени был всего лишь вывеской. Только в марте этого года компания обратилась в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) за разрешением на консолидацию основных производственных активов: до 100% акций Брянского машиностроительного завода, “Метровагонмаша”, Демиховского машиностроительного завода, Коломенского завода, Новочеркасского электровозостроительного завода, Октябрьского электровагоноремонтного завода, “Пензадизельмаша”, “Центросвармаша” и “Бежицкой стали”. До сих пор ТМХ не был владельцем ни одного из активов, которые контролировал. По сути, он бы управляющей компанией и сдавал заводы и оборудование на них в аренду.

Стоимость самого “Трансмашхолдинга” после консолидации с учетом страновых рисков и поправок на низкую прозрачность компании аналитики предполагают в 0,9-1 млрд долларов. Но с учетом вхождения капитал компании РЖД “Трансмашхолдинг” может стать значительно дороже и доходнее. С РЖД у компании итак установлены очень тесные партнерские отношения. Холдинг заключил с железнодорожниками целый ряд долгосрочных соглашений о сотрудничестве на общую сумму около 10 млрд. долларов. А теперь можно будет рассчитывать на более “вдумчивый” подход к финансированию закупок вагонов и локомотивов.

Вливания “Трансмашхолдингу” нужны не только, чтобы выкупать акции подконтрольных холдингу компаний у ее создателей. Чтобы в РЖД не думали, что “Трансмашхолдинг” создан для простой спекуляции, менеджеры компании стараются проводить в компании хотя бы в какое-то подобие инновационной стратегии.

Первые попытки поиска и приобретения “высоких” технологий у “Трансмашхолдинга” начались немногим более года назад. В 2005 году создали совместное с германским концерном Siemens предприятие “Трансконвертер”. Оно специализируется на разработке и производстве высоковольтных статических преобразователей для пассажирских вагонов, электровозов и электропоездов. Siemens передала “Трансконвертеру” права на технологии производства преобразователей, причем в СП контроль принадлежит “Трансмашхолдингу”. Удивительно, что Siemens вообще согласился на такие условия. В ближайшие годы СП планировало разработать и освоить серийный выпуск тягового асинхронного привода — крайне необходимого российским железнодорожникам оборудования нового поколения.

Вторым шагом стала покупка компании FTD Dessau — старейшего инжинирингового и производственного центра в Европе. Во времена существования Варшавского договора восточногерманский Waggonbau Dessau специализировался в основном на изготовлении спальных вагонов и вагонов-рефрижераторов. Но в начале 90-х, когда произошло объединение Германии, а Варшавский блок распался, завод в Дессау пришлось перепрофилировать. Сейчас это предприятие специализируется в основном на опытно-конструкторском направлении: на разработке и опытном производстве различных типов подвижного состава (пассажирские вагоны, пригородные и межрегиональные электропоезда), городского рельсового транспорта и различных комплектующих. По сути дела FTD Dessau превратился в инжиниринговый центр, работающий на аутсорсинге. Заказчиками завода в свое время были крупнейшие компании транспортного машиностроения — и Alstom, и Bombardier, и Siemens. Для ТМХ покупка FTD Dessau — это в первую очередь доступ к уже разработанным технологиям. В частности, у FTD Dessau есть интересные решения в части приводов, алюминиевых кузовов, прислонно-раздвижных дверей, технологий производства трамваев. “Мы бы и сами смогли рано или поздно придумать и внедрить подобные инновации, — объяснял “Эксперту” эту покупку сотрудник “Трансмашхолдинга” Артем Леденев, — но нам надо спешить. Не за горами вступление в ВТО, и нам необходимо до этого времени набрать конкурентных преимуществ, пока мы не стали проигрывать в соотношении цена-качество иностранным игрокам в борьбе за контракты с российскими железнодорожниками”.

Третья, пожалуй, самая крупная затея “Трансмашхолдинга” — участие в проекте строительства высокоскоростной магистрали. ТМХ стал соучредителем компании “Скоростные магистрали” и владельцем 24,9% его акций. Предполагается, что владельцем 75% плюс 1 акция станет РЖД. Новая компания займется реализацией проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург, который задумывался еще в 1991 году. Стоимость проекта оценивается более чем в 4 млрд долларов. В этом проекте компания Махмудова обошла на повороте своего же партнера — компанию Siemens. Последний как раз собирался сам строить такую магистраль и стать поставщиком поездов и оборудования для нее. Но на первые роли немцев в такой суперпроект пока не пускают. Возможно потому, что последние заартачились в передаче технологий “Трансмашхолдингу”.

Вообще, зарубежные производители аналогичной техники предпочитают “дружить” с “Трансмашхолдингом”. Помимо немецкого Siemens'а компания Махмудова создала СП с канадской Bombardier, ведет переговоры с французской Alstom. Но в последнее время иностранцы стали переходить дорогу “Трансмашхолдингу”, причем на его рынках.

Битва за украинского гиганта

“Отрасль железнодорожного машиностроения характеризуется высокой степенью наукоемкости и капиталоемкости, — говорится в отраслевом исследовании инвесткомпании “Антанта Капитал”, — Подобная специфика отрасли делает необходимым объединение компаний в холдинги для того, чтобы сконцентрировать финансовые и научные ресурсы для реализации передовых проектов и создания новых технологий. Объединение предприятий железнодорожного машиностроения можно было наблюдать в странах Западной Европы, Северной Америки и Азии. В результате объединений появились мощнейшие машиностроительные концерны, такие как Siemens, Bombardier, Alstom, General Electric, Kawasaki, которые в совокупности занимают более 75% мирового рынка”. Понятно, что “Трансмашхолдингу” до этих грандов далеко. Но попытаться догнать их стоит. Главное, чтобы они не смогли задавить нашу инициативу на корню.

Одна из таких инициатив — поглощение уникальнейшего на всем пространстве бывшего СССР предприятия — украинского завода “Лугансктепловоз”. Исторически именно в Луганске производились грузовые магистральные тепловозы для советских железных дорог. Сейчас практически все страны СНГ испытывают острую потребность в такой продукции. Естественно, “Трансмашхолдингу” необходимо развивать это направление. И в последнее время компания уже значительно продвинулась по этому пути: разработаны и уже проходят сертификационные испытания два новых магистральных тепловозов — с коллекторными и асинхронными тяговыми двигателями, разработана программа модернизации производственных мощностей Брянского машиностроительного завода (БМЗ) с целью организации серийного производства магистральных тепловозов. Но создавать производство на БМЗ “с нуля” дело гораздо более дорогостоящее, чем модернизировать “Лугансктепловоз”. Для бизнеса ТМХ второй вариант более оптимален.

Однако оптимизация может стать дороже в свете объявленной приватизации “Лугансктепловоза” на Украине.

Летом 2006 года Фонд госимущества Украины (ФГИУ) объявил конкурс по продаже госпакета “Лугансктепловоза” в размере 76% от уставного фонда. Стартовая цена пакета — почти 60 млн долларов. По состоянию на 28 августа ФГИУ заключил уже пять договоров о конфиденциальности предоставленной информации о “Лугансктепловозе” с потенциальными покупателями. В частности, предварительные заявки на участие в конкурсе подали три иностранные и две украинских компании: украинские “Энергетический стандарт” и “Автокраз”, сам “Трансмашхолдинг”, германский Siemens и польская компания Kolej Baltycka. Участие Siemens в этом конкурсе означает, что немцы всерьез озаботились железнодорожным рынком бывшего СССР.

Это вызов для “Трансмашхолдинга”. Принять его компания Махмудова сможет только в том случае, если получит карт-бланш на стратегическое сотрудничество от РЖД.

Андрей ВИНЬКОВ