В'ячеслав Юров: “Пришвидшуємо крок, щоб не обійшли конкуренти”

Через навалу дешевих китайських шарикових підшипників він вимушений був переглянути номенклатурну політику й відмовитися від випуску деяких типів своєї продукції. Тих, що йшли, в основному, на вторинний ринок, де схрестилися інтереси багатьох конкурентів. На початку цього року Російська Федерація (а це найбільший споживач продукції ХАРПу) запровадила імпортне мито в розмірі 51 % на китайські підшипники, й їхній потік явно зменшився. Та цей захід був явно запізнілим. Адже виробників цього виду машинобудівної продукції на пострадянському просторі не залишилося. Приміром, нещодавно прийнято рішення про перепрофілювання Вінницького підшипникового заводу, котрий не витримав китайського натиску. У цій ситуації для “Харківського підшипника” на ринку підшипникової продукції очікується сприятлива кон'юнктура, що дає змогу оптимістично дивитися в майбутнє. Про стратегію підприємства йдеться в інтерв'ю позаштатного кореспондента газети з директором заводу В. Г. Юровим.

— В'ячеславе Геннадійовичу, за обставин, що склалися, заводчани, певно, відновлюють випуск традиційної номенклатури?

— Справді, введення антидемпінгового мита, а значить, і деяке подорожчання китайських підшипників, дещо призупинило їхній потік. Але в нашого підприємства виникли свої труднощі. Металурги вже вкотре протягом року оголошують про підвищення ціни на метал, до того ж доволі суттєве — до 40 відсотків. Враховуючи те, що підшипник — виріб металомісткий і вартість прокату становить більше половини його загальної ціни, ми теж змушені переглядати свої відпускні ціни.

Коли завод досяг двохмільйонного випуску підшипників щомісяця, більше половини цього обсягу продавалося на вторинному ринку через торгових представників, дилерів. Суттєвим чином змінилася і структура виробництва, у ній стали переважати підшипники крупних типів, сферичні, дворядні. Вони орієнтовані на споживачів, готових платити за вищу якість відповідну ціну. Це, насамперед, конвеєрні заводи сільгоспмашу, автопрому.

Так що реагувати на ринкові сплески, пов'язані з уведенням обмежень тієї чи іншої держави, було б неправильно. Китай нікуди не подівся — він був, є і буде. Але, навіть зважаючи на ці реалії, ми знаємо, під яку номенклатуру нарощувати випуск продукції, котра буде затребуваною і конкурентоспроможною завжди, не зважаючи на присутність дешевших зарубіжних аналогів.

— Раніше ви більше випускали шарикових підшипників, а тепер віддаєте перевагу роликовим.

— Ні, це й досі два незалежних напрямки. Хоча обсяги випуску продукції справді змінилися. “Залізничний” потік нині дещо переважає “шариковий”. Але це зовсім не значить, що саме йому віддається перевага. Обидва вони рівноправні й продовжують визначати спеціалізацію заводу.

Якщо ж говорити про шарикові підшипники, то акцент робимо на автомобільних. Розширюємо випуск колісних, що йдуть на АвтоЗАЗ, а також на автомобілебудівні заводи Росії й Польщі. Під виготовлення цієї групи підшипників відведено спеціальний майданчик, обладнаний згідно з вимогами автомобільних стандартів. Там упроваджена сучасна технологія. Стосовно залізничних підшипників можна говорити не лише про загальну тенденцію до зростання обсягів випуску, а й про збільшення їхньої кількості вищого, 6-го класу точності, розширення номенклатури.

— Вагонобудівники СНД оголосили про свої великі плани, й на залізничні підшипники зараз виник реальний дефіцит. Чи не збирається завод кинути всі свої сили на випуск саме цієї продукції?

— Іде суттєве нарощування обсягів залізничного потоку. Воно стало можливим завдяки реалізації кількох інвестпроектів, спрямованих не лише на забезпечення вищих, ніж досі, кількісних показників, а й якісних. Уже маємо відчутний результат. Показова в цьому сенсі вагонна група підшипників. Ще позаторік завод, упровадивши низку технічних і технологічних заходів, перейшов на випуск виробів 6-го класу точності. Зараз саме він за требуваний залізничниками та вагонобудівними заводами Росії та України.

Враховуючи зростання попиту на вагонні підшипники, ми взялися за модернізацію всього потоку. Так, у ковальському цеху до кінця року з'являться нові агрегати відпалу, триває оновлення токарних і шліфувальних потужностей. Тобто розпочали з малого, а вийшли на весь ланцюг. Це дає змогу формувати нові плани.

Підійшов до логічної завершальної стадії проект, що має на меті налагодження випуску великих кілець роликових підшипників, котрі ми поставлятимемо світовим лідерам підшипникобудування. Дослідні партії цих виробів уже відправлено споживачам. Зараз бачимо, що проект повністю вписується в програму з виготовлення вагонних підшипників. Параметри точності, структури металу вкладаються в них уже ті, що затребувані нині на західних ринках. Іншими словами, відтепер не існуватиме поділу, згідно з яким одні кільця йдуть на внутрішній ринок, а інші — за кордон. Це буде єдиний потік з однаковою технологією, де вимоги спільні для всіх видів продукції.

— Тобто модернізація виробництва у вас іде повним ходом. А чи змінюється відповідно до осучаснення знарядь праці склад основних професій? Скажімо, замість токаря, шліфувальника приходять оператори — люди, які самі в змозі налагодити обладнання, котре обслуговують...

— Ми цього дуже бажали б. Підвищення технічного рівня виробництва вимагає достатньої освіченості кадрів, які працюють у ньому. Це стосується не тільки нового цеху гарячого штампування, де стоять високотехнологічні автоматичні лінії, агрегати відпалу, а й наших звичних підрозділів. Наприклад, на залізничному потоці, в цеху токарної обробки кілець, монтується оброблювальний центр, де кожний верстат — з числовим програмним управлінням. Працювати за ним повинні люди з вищою освітою. Але все впирається в рівень заробітку. Всі хочуть відразу мати максимальну зарплату, незважаючи на те, що на перших порах доведеться вчитися — освоювати верстати, операції.

— Та у вас і так доволі високий рівень середньої заробітної плати, якщо порівнювати з іншими підприємствами району...

— Це правда. Вона уже становить 1800 гривень. Є певна категорія робітників, у яких зарплата значно більша. Я розумію, що вони її заслуговують. Однак у якийсь момент ця група фахівців стає незамінною й, усвідомивши свою виняткову значимість, може вимагати збільшення платні до безкінечності, диктувати адміністрації свої умови. Я, в принципі, не проти підвищення, але такого, коли між зарплатою всіх працюючих немає різких перепадів.

— Чи є для цього можливості? Як працює завод у нинішньому році?

— Ідемо шляхом нарощування своїх потужностей. Власне, інакше й бути не може, коли хочемо триматися наших традиційних ринків збуту продукції. Варто тільки трохи уповільнити крок, як нас тут же обійде, наприклад, Степногорський завод, котрий спеціалізується на випуску залізничних підшипників. Він організовує свою роботу в три зміни й працює шість днів на тиждень, не зупиняється навіть на свята. Отже, розслаблятися нам просто ніколи — треба, щоб за кількістю та якістю обганяли своїх конкурентів. Лише за такої умови завод може розраховувати на виграш.

Ганна КИЗИМ