Непредсказуемый Минтранс

Но инвестиции не придут, пока Минтранс не прекратит кадровую чехарду и тарифные метания. На прошлой неделе министр транспорта и связи Николай Рудьковский уволил начальника Одесского морского торгового порта (ОМТП). Согласно официальной формулировке, Николай Павлюк был отстранен от должности за невыполнение условий контракта. Согласно проверке финансовых результатов порта, проведенных внутренним ревизионным управлением Минтранса, в прошедшем году предприятие недополучило 103 млн гривен. Однако на официальном сайте министерства сообщается, что в прошлом году Одесский морской торговый порт перевыполнил все плановые финансовые показатели, в том числе и по уровню доходов. Решение министра портовики называют незаконным и необоснованным. “Это попытка захватить предприятие и передать его в другие руки”, — заявила глава пресс-службы ОМТП Елена Гиряева.

Начальник Одесского порта уже не первый руководитель, которого Рудьковский лишил занимаемой должности. За последние шесть месяцев были уволены начальники Ильичевского, Херсонского, Южного, Николаевского и Ялтинского портов. И каждый раз это происходило по результатам внутренних проверок министерства. Портовое хозяйство — единственная сфера на транспорте, где контроль министерства является почти неограниченным. К примеру, рычагов воздействия на компанию “Укрзалізниця” у ведомства гораздо меньше. Возможно, поэтому порты больше всего страдают от чрезмерного администрирования. Так, уже через три дня после обнародования результатов проверки исполняющим обязанности начальника Одесского порта был назначен Владимир Быков, которого год назад вынудили уйти с должности начальника Ильичевского порта. Тогда тоже проходили министерские проверки, а предъявленные ему обвинения имели ту же формулировку, что и нынешние, только теперь уже в отношении бывшего начальника Одесского порта.

Вверх — вниз

Кадровые перестановки в портах — не единственный пример хаотичной политики Минтранса. Так, с 1 ноября прошлого года своим приказом министр на 30% поднял тарифы на перевалку грузов в портах (не путать с грузовым сбором). Хотя в течение двух предыдущих лет аккордные ставки не менялись. За это время себестоимость портовых услуг выросла на 40%. Резко подорожали электроэнергия, горюче-смазочные материалы, запчасти, выросла зарплата рабочих. Переработка некоторых видов грузов, в частности угля, стала для украинских портов даже убыточной. Новые тарифы были призваны поспособствовать увеличению их доходов на 30 млн гривен в год. Но уже 18 февраля нынешнего года вышел новый приказ министра, отменяющий повышение тарифов. При этом никаких обоснований отмены собственного решения он не предоставил.

Портам необходима модернизация основных фондов, в частности, инвестиции в строительство новых причалов, углубление подходных путей, обновление перегрузочного оборудования. Спрос на качественные портовые услуги со стороны потребителей огромный. Так, металлургические компании хотели бы импортировать уголь и руду, которые доставляются в Украину морским транспортом. Это решило бы проблему дефицита и позволило бы снизить стоимость сырья на внутреннем рынке. Однако ни один из отечественных портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда, способные перевозить такие грузы. Приходится использовать обходные, более дорогие пути доставки. К примеру, корпорация “Индустриальный Союз Донбасса” выгружает бразильскую руду в румынском порту Констанца, после чего в Украину это сырье попадает по железной дороге. Отечественные компании уходят из местных портов, в результате грузопотоки переориентируются на другие морские терминалы, к примеру, Новороссийский порт и ту же Констанцу.

Для структурных изменений в отрасли нужны огромные капиталовложения в несколько миллиардов долларов. Так, в порт Констанца за несколько последних лет инвестировали почти полтора миллиарда долларов, тогда как во все девятнадцать украинских портов за пятнадцать лет вложили не более ста миллионов. Строительство одного контейнерного терминала в Ильичевском порту обойдется в 500 млн долларов. Реализация именно этого — крупнейшего в отрасли — проекта имела и больше всего проблем. Его осуществляет российская “Национальная контейнерная компания”, которую обвиняли в незаконности строительства нового терминала на территории государственного порта, а также присвоении портового имущества. Компания пережила (не без судебных разбирательств) уже двух министров — Евгения Червоненко и Виктора Бондаря. Теперь уже министр Николай Рудьковский заявил, что снова подает судебный иск по факту незаконной деятельности инвесторов.

Займитесь делом

Крупный капитал не идет в порты из-за того, что отсутствует соответствующая законодательная база. Когда принимался Земельный кодекс, в нем не были прописаны условия пользования землеводным фондом, где расположены гидротехнические сооружения и причалы. Из-за подобных пробелов в законе Одесский порт не может начать строительство контейнерного терминала, поскольку получить разрешение на это невозможно. “Какой инвестор станет вкладывать большие деньги, если его инвестиции не будут гарантированы правами собственности?” — говорит заведующий сектором морской акватории Севастопольской городской государственной администрации Владимир Троицкий.

В начале этого года первое чтение прошел законопроект “О морских портах Украины”. Его разработчиком выступило не Министерство транспорта, как того следовало ожидать, а народные депутаты. Этот документ призван урегулировать и узаконить взаимоотношения между государственным и частным капиталом в отрасли. В нем будут четко определены объекты, не подлежащие приватизации, скажем, причалы, земельный участок, а также сферы, где может работать инвестор — перегрузочные терминалы. Однако в этом законе есть много недоработок. К примеру, там прописаны механизмы работы уже существующих государственных портов, но не указано, может ли инвестор построить новый частный порт, и как при этом будет решен вопрос собственности приграничных территорий государства.

Тем временем в ключевых портах черноморского бассейна — российских, румынских, турецких, болгарских — их коммерциализация давно завершена. По своим финансовым показателям и грузопотокам они уже опередили крупные украинские порты. Время, когда прибыль приносило лишь удобное географическое положение, прошло. Портам нужны адекватные управленцы и понятные законы. Однако пока профильные чиновники заняты совсем другими проблемами.

Светлана ПЛАКСИНА