Диктатура болтов и гаек

Как заявил на пресс-конференции в Москве старший вице-президент ГСС Максим Гришанин, самолет с бортовым номером 95001 поднимется в воздух с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре уже в мае. Пилотировать его будет начальник летной службы, старший летчик-испытатель ГСС Александр Яблонцев. Сейчас самолет проходит заключительный цикл предполетных тестов, в частности, на минувшей неделе успешно завершились частотные испытания Sukhoi Superjet 100. Это завершающий этап испытательной программы, непосредственно предваряющий скоростные пробежки, в том числе с отрывом передней стойки шасси. Полученные в ходе этих тестов результаты наряду с расчетными характеристиками будут переданы в методический совет, который и даст заключение о готовности самолета к первому полету. В том, что оно будет положительным, сомнений практически не осталось. Статические испытания в ЦАГИ и стендовые отработки систем самолета уже подтвердили готовность к первому полету: все основные агрегаты лайнера работают в соответствии с заявленными характеристиками. Получено и заключение ЦАГИ по статической прочности. На стенде “Электронная птица”, предназначенном для так называемого комплексирования систем самолета, проведены отработки их взаимодействия. Результатом этой работы стала проверка интеграции всех систем и программного обеспечения, установленного на первый SSJ 100. Это относится и к двигателям SaM-146, созданным НПО “Сатурн” в партнерстве с французской Snecma. В конце февраля двигатель SaM146 успешно завершил первую серию испытаний на летающей лаборатории Ил-76, подтвердив расчетные характеристики в объеме, необходимом для первого полета. Таким образом, Sukhoi Superjet 100 — едва ли не единственный российский самолет, который отправится в первый полет, полностью пройдя всю процедуру получения заключений. Это беспрецедентный случай в истории гражданской авиации нашей страны. Например, самый массовый пассажирский самолет советского производства, Ту-154, совершая свой первый полет в конце 60−х, не только не имел полного комплекта разрешительной документации, но даже в эксплуатацию был введен с техническими огрехами, для чего Совмину СССР пришлось издать специальное распоряжение. Но, несмотря на то что советских болезней SSJ 100 удалось благополучно избежать, корректировку графика поставок нового российского лайнера авиакомпаниям исключать нельзя. Однако, как заявил нам г-н Гришанин, “контракты с заказчиками предусматривают определенный льготный период, позволяющий избежать штрафных санкций при незначительных сдвигах сроков”. По его словам, сейчас необходимо максимально оперативно ввести в программу сертификации все четыре летных образца. Для прохождения сертификационных испытаний эти самолеты должны совершить 600 зачетных полетов. Это означает, что даже при неукоснительном исполнении самого напряженного графика летных испытаний передача самолетов первым заказчикам может задержаться. Пока в ГСС говорят о двух-трех месяцах. Примечательно, что и Boeing объявил о переносе сроков первого полета свого Boeing 787 Dreamliner на конец 2008 года, а поставок — на третий квартал 2009−го. Неделей раньше похожее заявление сделала и китайская AVIC по поводу своего проекта ARJ-21 — прямого конкурента SSJ 100. И это неудивительно. За всю новейшую историю мирового авиапрома еще ни одной авиастроительной компании не удалось разработать и выпустить на рынок новую модель самолета в заявленный срок. В чем же причина?

Издержки глобализации

Самый простой ответ: составляя график, авиапроизводители переоценивают собственные возможности и ресурсы и недооценивают риски. Ничего экстраординарного в этом нет. Наглядный пример — Airbus. Европейский авиаконцерн дважды срывал сроки начала производства и поставок своего нового A 380. Этот двухэтажный супергигант должен стать основной моделью в производственной линейке широкофюзеляжных лайнеров концерна и в ближайшие тридцать лет обеспечить европейцам монополию в сегменте самолетов сверхбольшой вместимости (от 555 пассажиров). Но пока Airbus сумел передать своему первому заказчику — Singapore Airlines — всего два A 380, и то почти с годовой задержкой. Срыв сроков уже обошелся европейцам почти в 5 млрд долларов потерь, включая упущенную прибыль. Но наладить бесперебойный выпуск A 380 европейцы так и не смогли. В результате концерн вынужден был сократить план производства этих самолетов в нынешнем году почти вдвое — с 25 до 13 машин. При этом каталожная стоимость нового лайнера на прошлой неделе была увеличена с 316 млн до 320 млн долларов.

В похожей ситуации оказался и главный конкурент Airbus — корпорация Boeing. Только с начала нынешнего года американский авиагигант уже дважды переносил дату первого полета своего нового широкофюзеляжного Boeing 787 Dreamliner. Если раньше Boeing планировал поднять “Лайнер мечты” в воздух в октябре прошлого года, то теперь топ-менеджмент корпорации собирается это сделать лишь в конце нынешнего года. А первые поставки новых самолетов авиакомпаниям состоятся не ранее третьего квартала 2009 года. Это уже привело к тому, что руководство стартового заказчика — Dreamliner All Nippon Airways, которая заказала 70 лайнеров, заявило о намерении потребовать от американских авиастроителей неустойку, которая может превысить 2 млрд долларов.

По словам президента Boeing Скота Карсона, инженерам корпорации придется несколько изменить конструкцию лайнера. Усовершенствования, в частности, коснутся тех участков, где крылья крепятся к фюзеляжу. Но главная причина отставания программы Boeing 787 от графика — продолжающиеся проблемы с поставщиками. Сначала корпорации не хватало нескольких тысяч алюминиевых болтов, которые производит Alcoa. А затем Boeing обнаружил дефицит и других деталей, которые сейчас пытается получить от контрагентов всеми возможными способами. Заметим, что сбои в системе контроля за огромной кооперацией поставщиков — типичная проблема любой крупной промышленной компании, производящей сложные высокотехнологичные продукты. И авиастроение не является исключением из правила. Стремительная глобализация заставляет промышленников максимально оптимизировать расходы, сохраняя при этом высокое качество и ценовые параметры продукта. В результате все большие объемы производственного цикла доверяются сторонним поставщикам. Времена, когда предприятия Форда владели собственными рудниками для производства металла, плантациями каучука для изготовления шин и стекольными заводами, безвозвратно ушли. В условиях современного рынка это просто невыгодно.

Современная самолетостроительная компания — это прежде всего разработчик и интегратор продукта. Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier и другие гранды мирового авиастроения, вопреки расхожему мнению, не являются производителями полного цикла. На самом деле они занимаются лишь проектированием лайнеров, их окончательной сборкой, испытаниями, продажами и — отчасти — послепродажной поддержкой (да и ее в последние годы все больше отдают на аутсорсинг). А почти все основные системы, подсистемы и даже мелкие детали самолетов, вплоть до болтов и гаек, выпускают известные и не очень предприятия второго, третьего и четвертого уровня кооперации. Так, например, детали для Boeing 787 производятся в Японии, Китае, Италии, Великобритании и Германии на заводе в Аугсбурге, который принадлежит материнской компании Airbus — концерну EADS. Всего же сторонние компании изготавливают для Dreamliner не менее 75% всех деталей. Список поставщиков ГСС насчитывает около 40 предприятий только по основным системам и комплектующим. Такая сильная зависимость от других компаний типична для современного игрока глобального рынка гражданских самолетов. Поэтому одной из их основных компетенций интегратора программы становится управление поставщиками. И именно этот риск, усугубляющийся тем, что в авиационной отрасли поставщика не так-то просто заменить, недооценен мировыми авиапроизводителями. Во-первых, цикл проектирования и производства авиационных комплектующих, особенно таких технологически сложных и прямо влияющих на безопасность, как, например, двигатель и шасси, по срокам сопоставим со сроками реализации всей самолетной программы. Во-вторых, в индустрии по выпуску авиакомпонентов, так же как и на рынке самолетов, царит олигополия. Например, авиадвигатели производят всего пять компаний (включая СП между ними), комплексы бортового радиоэлектронного оборудования и гидравлические тормозные системы — четыре, а двери и стойки шасси — три. Все это означает, что поменять поставщика, после того как программа производства самолета стартовала, невозможно без еще большего переноса сроков. Но как быть, если выбранный авиастроителем контрагент срывает график поставок или, что еще хуже, отправляет на завод некондиционную продукцию? Первое решение, которое приходит в голову, — купить своего контрагента и поменять менеджмент. Именно этим сейчас и занимается корпорация Boeing. Недавно американский авиагигант приобрел за 1,7 млрд долларов компанию Aviall, выпускающую 700 тыс. видов деталей и запчастей для авиалайнеров, а теперь готовит сделку по приобретению 50% акций концерна Vought — ключевого предприятия американо-итальянского холдинга Global Aeronautica, выпускающего около 60% всех секций фюзеляжа для Boeing 787.

Но если Boeing легко может вложить несколько миллиардов долларов в покупку производителей авиакомпонентов, то ГСС такие траты позволить себе не может. Поэтому все возникшие с поставщиками сложности инженерам и топ-менеджерам нашей компании пришлось устранять самостоятельно, что, естественно, потребовало дополнительного времени. Но, несмотря на корректировку сроков первого полета, реализация программы SSJ 100 по-прежнему находится в рамках индустриальной практики. И менять производственные планы в ГСС пока не намерены.

Готовность номер один

По словам Максима Гришанина, до конца нынешнего года ГСС намерена собрать положенные серийные самолеты. Причем производство лайнеров будет идти параллельно с сертификацией самолета. Тем не менее, если в ходе испытаний сертификационная комиссия выявит недостатки, руководство ГСС пообещало их устранить на всех выпущенных самолетах в кратчайшие сроки. Это позволит фирме Сухого, с одной стороны, сэкономить время, а с другой — в плановом режиме наращивать серийное производство. Как заявила нам директор по внешним связям ГСС Ольга Каюкова, “сейчас очень важно отстроить бесперебойную работу по всему циклу — от проектирования до производства”. По ее словам, бесполезно закупать новый парк дорогих высокоточных станков, не изменив принципиально подход к проектированию самолета.

Всего ГСС намерены произвести и продать не менее 800 самолетов на 23,9 млрд долларов. На первом этапе “Сухой” будет ежегодно производить по 10—12 лайнеров, а к 2010 году предприятия компании должны выйти на полную проектную мощность и выпускать по 60—70 самолетов ежегодно. Сейчас у ГСС есть твердые заказы на 73 новых авиалайнера, но после первого полета их количество сразу же увеличится до 100. По словам г-на Гришанина, проект преодолеет точку безубыточности уже в 2011 году, а кредиты в 1 млрд долларов, полученные для запуска программы будут полностью выплачены в 2013 году. Если этот бизнес-план будет реализован, ГСС смогут заработать на производстве Sukhoi Superjet 100 около 3 млрд чистой прибыли.

Ольга ЗАЙЦЕВА

Алексей ХАЗБИЕВ