Русский электровоз с канадской тягой

Сбыт продукции обеспечен долгосрочными контрактами РЖД.

В конце мая в Сочи в рамках II международного железнодорожного бизнес-форума “Стратегическое партнерство 1520” транспортная монополия “Российские железные дороги” (РЖД) и машиностроительная компания “Трансмашхолдинг” (ТМХ) подписали семилетний контракт на разработку и поставку локомотивов на электрической тяге. Президент РЖД Владимир Якунин и председатель совета директоров ТМХ Дмитрий Комиссаров заключили договор о разработке и поставке до 2015 года 806 секций локомотивов четырех принципиально новых модификаций. Ориентировочная цена одной такой секции электровоза в среднем составляет, по некоторым оценкам, 3,7 млн евро. Таким образом, контракт машиностроителей с РЖД тянет почти на 3 млрд евро. Хотя сумма здесь не столь важна, ведь в соответствии с ранее подписанными соглашениями с РЖД в период с 2006−го по 2010 год Трансмашхолдинг должен поставить железнодорожникам 1 377 секций электровозов и 1 032 секции тепловозов, 3 650 вагонов локомотивной тяги и 3 270 вагонов электропоездов. То есть объем согласованных продаж должен быть много больше. В сочинском соглашении важна другая деталь — впервые в российской практике “Российские железные дороги” переходят на подписание долгосрочных контрактов. Семь лет — уже достаточно серьезный срок как для бизнес-планирования, так и для привлечения крупных инвестиций. “Мы показали, что не на словах, а на деле формируем в России рынок производства тягового подвижного состава”, — заявил на мероприятии Владимир Якунин. При этом он отметил, что в РЖД намерены “предъявлять самые строгие требования к продукции, производимой для нужд монополии”.

Чтобы эти строгие требования выполнять, Трансмашхолдинг затеял качественный прорыв. В компании решили выстроить технологически принципиально новый бизнес по разработке и созданию тягового подвижного состава. Без иностранцев здесь, как водится, не обошлось. В тот же день в присутствии президента РЖД было подписан контракт между Трансмашхолдингом и мировым лидером транспортного машиностроения канадской компанией Bombardier Transportation создании в России двух совместных предприятий — СП по выпуску тяговых преобразователей для электровозов нового поколения с асинхронным тяговым приводом на базе технологии Bombardier MITRAC и Инжинирингового центра по разработке новых современных компонентов, оборудования, технических и технологических решений для железнодорожной техники. Через совсем непродолжительное время в нашей стране могут появиться принципиально новые локомотивы и вагоны метро, в том числе с высокими потребительскими качествами, которые сможет ощутить каждый пассажир (плавность хода, быстрота, комфорт).

Бомбардье закроет брешь

Российские железнодорожники и машиностроители вот уже несколько десятилетий бьются над задачей создания электровозов нового поколения с так называемым асинхронным тяговым приводом. Такой привод более мощный, чем традиционный (коллекторного типа), он может помочь развить более высокую скорость движения (что особенно важно для пассажирского сообщения), у него увеличенный срок службы и малые эксплуатационные затраты, он прост в обслуживании. К тому же асинхронные двигатели позволяют убрать из конструкции локомотива массу тяжеловесного и энергоемкого оборудования, которое управляет привычными коллекторными двигателями. Появление таких электровозов на железной дороге решало бы проблему увеличения ее пропускной и провозной способности. Но создание и освоение производства таких электровозов сдерживало отсутствие законченных отечественных разработок по асинхронному приводу и особенно тяговому преобразователю к нему. Последний — по сути силовой модуль, предназначенный для увеличения производительности привода . Процесс управления асинхронными двигателями весьма сложен, а в локомотиве таких двигателей не менее десяти, поэтому к процессам проработки алгоритмов управления ими посредством бортовой электроники приходится подходить особенно тщательно. Нужно продумывать все до мелочей, вплоть до программного обеспечения системы защиты от буксования и юза колесных пар, диагностики привода и поиска неисправностей. Все это есть в тяговом преобразователе. Чтобы окончательно понять значимость этой комплектующей, достаточно упомянуть, что стоимость этой “запчасти” в цене электровоза составляет от 15 до 25%.

В 2005 году Трансмашхолдинг создал совместное предприятие “Трансконвертер” с немецким концерном Siemens для реализации проекта высокоскоростного сообщения в России. Это СП должно было специализироваться как раз на разработке и производстве прототипов и серийных партий высоковольтных статических преобразователей для пассажирских вагонов, электровозов и электропоездов. Процесс разработки и производства преобразователей пошел, но по какой-то причине преобразователи здесь изготавливались лишь вспомогательные (для управления работой кондиционеров в вагонах и т. п.). Но с Bombardier Трансмашхолдингу удалось договориться о главном.

В отличие от российских инженеров специалисты в Bombardier разрабатывают и производят тяговые преобразователи уже более 38 лет. Такой глубокий опыт более чем необходим для ускоренного создания тягового преобразователя под российские нужды. Согласно контракту совместный инжиниринговый центр будет располагаться в Москве и осуществлять свою деятельность для заказчиков в России и за рубежом. СП по выпуску тяговых преобразователей будет базироваться на производственных площадях Новочеркасского электровозостроительного завода (входит в состав ТМХ).

Кроме того, россияне и канадцы планируют передать инжиниринговому центру в Москве часть контрактов на разработку подвижного состава и оборудования для железнодорожной техники для других стран мира. Предполагается, что преобразователи будут использовать на локомотивах, производимых как для РЖД, так и для иных потребителей, в том числе и зарубежных. До 2012 года СП планирует выпустить не менее 600 преобразователей. Трансмашхолдинг и Bombardier Transportation будут владеть в инжиниринговом центре и совместном предприятии равными долями.

Российские сотрудники СП пройдут обучение на предприятиях Bombardier Transportation в Европе. Европейские специалисты примут участие в развертывании производства в Новочеркасске. Создаваемые производственные мощности будут оборудованы в соответствии с новейшими европейскими стандартами.

Общий объем инвестиций в создание ИЦ и СП составит около 12,5 млн евро.

Партнеры считают, что создаваемые СП имеют прекрасную перспективу, поскольку потребность только российского рынка в новых электровозах огромна и оценивается в 7 500 единиц в период до 2015 года.

Рынок в обмен на ноу-хау

Закономерно может возникнуть вопрос: отчего так расщедрился Bombardier и решился на то, на что, по-видимому, не была готова пойти Siemens? Ответ, на самом деле, очевиден. Рынок России — один из самых быстрорастущих региональных сегментов мирового рынка железнодорожного подвижного состава: к 2010 году мировой рынок вырастет на 25%, а российский — на 50%, до 5,6 млрд долларов. С покупкой украинского “Лугансктепловоза” Трансмашхолдинг теперь контролирует все заводы на территории бывшего СССР, производившие магистральные локомотивы. А потому покорение лакомого динамичного географического сегмента оказалось возможным только через партнерство. Ведь не будешь же рассчитывать конкурировать с компанией, у которой столь тесные взаимоотношения с основным российским клиентом — РЖД. Известно, что РЖД в самое ближайшее время собирается выкупить блокирующий пакет в капитале Трансмашхолдинга.

“Наша стратегия для растущих рынков заключается в том, чтобы установить долгосрочные отношения и создать инженерно-производственную базу на местах, — поясняет управляющий директор Bombardier Transportation Вольфганг Телзнер. — Это позволит добиться полного понимания ситуации и наладить экономические связи. Тем самым мы демонстрируем правительству и вовлеченным сторонам наш долгосрочный подход и желание инвестировать, а не только экспортировать готовую продукцию. Наша модель уже успешно работает в Китае и Индии. Bombardier знает, как организовать передачу значимых технологий, чтобы это было выгодно региону, без ущемления прав собственности на информацию, и процессы, которые необходимы для долгосрочного и стабильного бизнеса. Мы считаем, что достаточно освоили на практике передачу технологий на взаимовыгодных условиях, ориентируясь на растущие рынки”.

Трансфер технологий даст Трансмашхолдингу возможность уменьшить отставание российской инженерной мысли в несколько десятков лет, и потому лидерство того же Bombardier может пошатнуться. У ТМХ пока нет возможностей активно тратить средства на ноу-хау и инжиниринг, ведь с учетом имеющихся производственных возможностей мощности предприятий холдинга загружены на сто процентов, правда, на заводах ТМХ есть резерв производственных мощностей, заложенный еще во времена Советского Союза. При наличии заказов и дополнительных инвестиций производство на заводах холдинга можно довести до проектных мощностей, то есть увеличить еще примерно на треть. Трансмашхолдинг уже разработал масштабную инвестпрограмму стратегических проектов, призванную обеспечить технологический прорыв предприятий холдинга. До 2010 года включительно с учетом 2006 года объем инвестиций оценивается в 1,5 млрд долларов, в том числе 650 млн будут направлены на создание и развитие мощностей, реконструкцию и техперевооружение предприятий и развитие производства современных комплектующих и материалов. Кроме того, ТМХ ведет переговоры с германской компанией Knorr-Bremse о создании СП по производству тормозных систем и с итальянской Finmeccanica по компонентам для производства скоростного подвижного состава.

В то же время за счет новых рынков Bombardier получит дополнительные доходы и будет пытаться удерживать лидерство в отрасли, инвестируя в будущее, внедряя и распространяя новые технологии, такие как уже упомянутый преобразователь энергии MITRAC или, например, превентивная система технического обслуживания Orbita и интегрированная система безопасности Sekurflo.

Андрей ВИНЬКОВ