Красный свет на магистралях. Кто его зажигает?

Многие СМИ, и особенно телевидение, любят критиковать руководителей железнодорожного транспорта за неэффективное и ненадежное обеспечение пассажирских и грузовых перевозок. Критика здесь, как правило, жесткая. И это неудивительно. Ведь речь нередко идет об авариях. Отсюда и особая озабоченность. Но всегда ли виноват в плохой работе транспортного конвейера только руководитель? Нет ли других проблем, зажигающих на стальных магистралях Украины красный свет?

Двенадцать министров за шестнадцать лет

Не анализируя сейчас причины железнодорожных аварий, скажем лишь, что разные экономические потери, а иногда и жертвы, свидетельствуют о неполадках, возникающих на железных дорогах Украины, других стран мира. Поэтому нет ничего удивительного, когда при этом общество критикует руководителей и предлагает конкретные пути устранения недостатков, это полезно. Идет контроль за работой чиновников.

Но, к сожалению, в нашем государстве критика не способствует скорейшему устранению промахов. Главное — сменить руководителя. Назначить нового из своей “команды”, причем нередко даже без учета профессиональной подготовки. По этой причине со времени провозглашения независимости Украины в стране сменилось 12 министров транспорта и 10 руководителей “Укрзалізниці”. Начальники дорог менялись еще быстрее. А профессиональная подготовка многих “первых лиц” зачастую выходила далеко за рамки отрасли: в руководящие кресла садились разные специалисты — от работника мясной промышленности до преподавателя физкультуры. Считаю, что во многом по этой причине важнейший комплекс народного хозяйства растерял былой мощный технический, технологический и кадровый потенциал. В результате и перевозка грузов сократилась втрое!

Сверхнормативные простои и таможня

При переходе от плановой экономики к рыночной государство не только не создало равноправных условий для всех участников перевозочного процесса, но и до сих пор не выполняет требований 9-й и 10-й статей Закона Украины “О железнодорожном транспорте”. Взять, к примеру, переоценку стоимости основных фондов дорог. Выполняя ее, государство занизило этот показатель минимум в пять раз. Такая позиция была ему выгодна, ведь здесь предполагались большие отчисления в госбюджет. А что случилось на деле? Из-за низких амортизационных отчислений на реновацию (обновление) нарушился принцип воспроизводства. Потери железных дорог составили с 1991 года почти 70 миллиардов гривен!

Еще один важный момент. Сегодня даже то, что имеется в распоряжении железнодорожников, используется из рук вон плохо. Об этом свидетельствуют огромные простои вагонов под разгрузкой и загрузкой и, как следствие, снижение производительности оборудования. А все потому, что рыночная стоимость одного вагоночаса за сверхнормативный простой вагонов нынче значительно занижена. Руководители транспортных цехов промпредприятий стали пользоваться такой “дырой” в нормативных документах. Вагон “Укрзалізниці” на предприятии не спешат обрабатывать, потому что за сверхнормативный простой платят мизер. А в первую очередь возьмутся за “частные вагоны”...

Так, в сентябре 2007-го на предприятии “Донецкпогрузтранс” среднее время пользования собственным вагоном составило 19,42 часа. А вот использование вагона “Укрзалізниці” растянулось до 37,41 часа! Те же показатели на Мариупольском металлургическом комбинате имени Ильича выглядят еще более впечатляюще: соответственно — 30,2 и 55,52 часа.

Теперь о других потерях, которые несут железные дороги из-за непродуманной экономической политики государства. Задержки поездов при пересечении таможенных границ и при растаможке грузов резко сокращают транзитный поток из соседних государств и ведут все к тому же снижению доходов. И опять все упирается в несовершенство нормативной базы и отсутствие ответственности у таможенников за задержку вагонов. В результате соседние государства направляют грузопотоки свободными линиями, минуя нас. А ведь речь идет об огромных, потерянных для Украины, средствах.

Пассажиров возят опасные электрички

Теперь о “пассажирском секторе”. Статьей 10-й Закона Украины “О железнодорожном транспорте” предусмотрено приобретение подвижного состава для перевозки пассажиров за счет госфинансов. Но поскольку государство его не выполняет, не выделяя нужных средств из бюджета, пассажирские вагоны эксплуатируются с износом 65-80 процентов! И приобретение в нынешнем году всего девяноста вагонов проблемы, безусловно, не решает. При эксплуатации десяти тысяч вагонов с опасным для движения и пассажиров износом ситуация перешла в разряд критических, когда беда может случиться в любой момент. Это о поездах дальнего следования. Еще хуже положение дел на пригородных маршрутах. Все по той же причине — из-за невыполнения державой законов “О льготном проезде граждан пенсионного возраста” и “О железнодорожном транспорте” финансирование отсутствует. Поэтому по пригородным “трассам” пассажиров возят дизель-поезда и электрички, износ которых составил 75 процентов и больше. Гарантировать здесь надежность и безопасность перевозок уже сейчас проблематично.

И что же? Вместо того, чтобы решать проблему, возместив железным дорогам затраты из бюджета или, установив пенсионерам дополнительно дотации к пенсии, “отцы державы” вместе с руководством “Укрзалізниці” создают... главк пригородных перевозок и ряд новых служб на дорогах и в структурных подразделениях. Увеличивается число чиновников и возникает необходимость искать дополнительные источники для покрытия новых расходов!

Чтобы как-то свести концы с концами, принимается решение о повышении стоимости проезда в электричках. Одновременно отменяются сотни пригородных поездов. Вместо того, чтобы решать серьезные технические вопросы, вновь назначенные инженеры занимаются оборудованием выходов на платформу турникетами, подобными тем, что используются в метро, и становятся контролерами по проверке билетов.

“Мелочи” могут обернуться трагедией

Немаловажную роль в обеспечении безопасности движения поездов играет внедрение достижений научно-технического прогресса во все звенья железной дороги. Однако и здесь тормоз. Украина в этом вопросе значительно отстает от других стран. В том числе от России.

В 1986 году на Донецкой железной дороге впервые в СССР был построен и введен в эксплуатацию новый Единый центр управления движением поездов. Это не только улучшило безопасность, но и принесло большой экономический эффект. С учетом этого Министерство путей сообщения решило внедрить такие

центры на всех дорогах огромной страны. Ряд работников нашей дороги был поощрен премиями Совета Министров СССР. Казалось бы, есть все основания использовать накопленный опыт и повсеместно распространить хорошее и важное дело. Однако этого не произошло.

Есть и другие, более “мелкие” проблемы, которые однако могут обернуться поистине трагическими последствиями сродни тому, что случилось в Днепропетровске в результате взрыва газа в жилом доме. Речь идет о краже различных предметов, содержащих металл. Особенно цветной. В нынешнем году таких фактов зафиксировано около трех тысяч. Обращения в органы внутренних дел результатов не приносят. Причина беды здесь до смешного проста. Все дело в том, что ответственность за украденную подкладку или другую деталь просто мизерная. А то, что из-за этого может произойти авария с многомиллионными убытками и даже жертвами, никого не волнует. В том числе и государство, обязанность которого — следить за ситуацией в стране и, если надо, менять статьи законов.

Конечно, полностью избежать аварий, наверное, невозможно. Но свести их к минимуму вполне реально. Для этого руководители любого ранга (и в первую очередь президент, премьер-министр) должны не просто выезжать на место ЧП и смотреть на людское горе, а предвидеть и устранять причины того, что может привести к трагедии.

Скоро некем будет управлять

В последнее время все острее встает кадровый вопрос. Из информации, публикуемой в прессе, известно, что нередки случаи, когда человек, окончивший транспортную академию, в течение трех месяцев не может устроиться на работу. Причина? Бюрократическая волокита. Имея специальное подразделение — отдел кадров, руководитель предприятия с тысячным коллективом не имеет сегодня права принять на работу даже уборщицу без письменного разрешения руководства “Укрзалізниці”. Это безобразное, мягко говоря, явление можно объяснить лишь одним: штат чиновников от кадров увеличился настолько, что они уже не знают, что делать! Вот и выдумывают всякие глупости. Лучше бы поразмышляли о том, почему в это же время численность слесарей-ремонтников и монтеров пути сократилась в несколько раз. Ведь если и дальше так пойдет, управлять на магистралях будет некем...

Вот такая ситуация на украинской “Залізниці”. Сегодняшнее ее руководство только-только, несмотря на массу нерешенных вопросов, сумело за короткий период наметить пути улучшения работы. В целом направление взято правильное. Железнодорожники начали движение вперед. Но на светофоре загорелся “красный”. И зажгли его президент и другие “отцы державы”, не выполняющие законы и не думающие о том, как быстрее улучшить работу ведущей отрасли экономики.

Александр КОЖУШКО

(почетный железнодорожник, бывший начальник Донецкой железной дороги)