ЕПК нашла партнера в США

Инвестиции в проект составят около 70 млн долл. В 2010 году предприятие должно выйти на уровень производства в 100—120 тыс. подшипников в год.

ОАО “Европейская подшипниковая корпорация” (ЕПК) объединяет компании “Московский подшипник”, Московский завод авиационных подшипников, Степногорский подшипниковый завод (Казахстан), Волжский подшипниковый завод и др. Brenco — одна из крупнейших американских под­шипниковых компаний. Крупнейшим бенефициаром ЕПК считается депутат Госдумы Олег Савченко.

Как стало известно, ЕПК и американская Brenco планируют сегодня объявить о подписании соглашения о создании на паритетных началах СП по выпуску буксовых конических подшипников кассетного типа (TBU). СП расположится на базе Саратовского подшипникового завода, входящего в ЕПК, где уже начались строительные работы. В 2010 году предприятие должно выйти на уровень производства в 100—120 тыс. подшипников в год, которое может быть увеличено до 300 тыс. подшипников в год. Инвестиции в проект оцениваются в 70 млн долл., при этом ожидается, что годовой оборот СП составит около 100 млн.

По словам гендиректора уп­рав­ляющей компании ЕПК Анд­рея Татанова, партнерство с Bren­co позволит ЕПК выйти на качественно иной уровень произ­водства железнодорожных подшипников за счет уникальных технологий и опыта работы партнеров. В частности, у новых TBU будут сущест­венно выше гарантийный безремонтный пробег, грузоподъемность и ряд других характеристик. Как отметил Олег Савченко, сейчас Brenco в железнодорожном сегменте — мировой лидер, “опередивший на американском рынки такие именитые компании, как, например, SKF и Timken, с которыми, насколько мне извест­но, ЕПК также вела переговоры о создании СП”.

Поставлять новую продукцию в ЕПК рассчитывают в первую очередь ОАО “Российские железные дороги” (РЖД) и отечественным производителям подвижного состава. Кроме того, условия парт­нерства предполагают продажу подшипников СП иностранным заказчикам. Впрочем, о гарантированных закупках говорить пока рано. “Такая продукция должна быть испытана и сертифицирована в России, и только после этого можно говорить о возможностях ее закупки исходя из технических характеристик и цены”, — отметили в “Трансмашхолдинге”.

При этом эксперты отмечают, что повышение скорости железнодорожных перевозок, грузоподъемности и безремонтного пробега невозможно без перехода на TBU. По оценке Андрея Татанова, потребность российского рынка в таких подшипниках порядка 30 тыс. штук, но запланированная модернизация подвижного состава РЖД увеличит его в разы. “Интерес к подшипникам типа TBU у нас есть, в частности, подшипники такого типа используются в скоростных поездах “Невский экспресс” и “Буревестник”, но объемы конечных закупок оценить сейчас сложно”, — говорят в самих РЖД.

Даниил ШАБАШОВ

Алексей САДЫКОВ