Запорожские мосты: размах от нищеты

Однако пока что о вводе объекта в эксплуатацию не приходится даже говорить: объем работ выполнен примерно на треть, а финансовые потребности выросли в 2,8 раза. И вряд ли эта цифра окажется окончательной…

Желание обзавестись третьим автодорожным переходом через Днепр в Запорожье давнее и самозабвенное. Правда, с учетом того как оно воплощается в жизнь — весьма своеобразное.

После длившихся несколько десятилетий перманентных намерений и неизменно заканчивающихся скандалами обсуждений проектов и технико-экономических обоснований, на исходе лета 2004 года все же был забит символический колышек, ознаменовавший начало сооружения автомагистрали. Трасса общей протяженностью 9,1 км, помимо шести транспортных развязок, должна включить в себя два моста: вантовый, длиной 660 м, и 340-метровый одноарочный.

Согласно первоначальным планам, ввод в эксплуатацию планировался в конце 2009 года. Разумеется, при надлежащем финансировании в объеме 1 млрд. 903,6 млн. грн. И хотя магистраль получила статус объекта коммунальной собственности (заказчиком был определен УКС горисполкома), доля капвложений из местного бюджета ограничивалась всего лишь 6%. Еще около 17% приходилось на другие источники финансирования. Основная же нагрузка — без малого 1,5 млрд. грн. — возлагалась на государственный бюджет.

Предложенная схема обеспечения денежными средствами поначалу не вызывала сомнений. Но, как вскоре выяснилось, напрасно.

Перебои с финансированием начали лихорадить стройку едва ли не с первого дня. Срывы графиков работ стали привычным явлением, явно свидетельствуя о том, что к назначенной дате закончить главную стройку Запорожья не удастся. И что еще хуже — обойдется она значительно дороже, чем предполагалось. Согласно очередному титулу строительства, стоимость автомагистрали выросла уже до 5 млрд. 311 млн. грн., а срок сдачи в эксплуатацию отодвинулся до 2012 года.

Подобное развитие событий, естественно, не вызвало восторга у Минфина и Минэкономики. Там считают, что смета строительства искусственно завышена. В частности, за счет металлоконструкций, стоимость которых, по мнению ведомств, городской УКС определил втридорога. Позиция же местных властей остается неизменной. “Мы будем дожимать Киев”, — заявил городской голова Запорожья Евгений Карташов.

— Моя заветная мечта — чтобы новый президент обеспечил финансирование мостовых переходов, — сообщил он недавно с уверенностью в том, что правительство утвердит смету, а парламент определит в госбюджете на этот год отдельной строкой 1 млрд. 243 млн. грн.

Еще напористее настроен нардеп Александр Пеклушенко, настаивающий на новой смете в размере не менее 10 млрд. грн. И решимости ему, как водится, не занимать: “Я уверен, мы добьем этих сукиных детей”.

Громкие заявления о “дожимании” и “добивании”, возможно, производят определенный эффект на публику. Но в конечном итоге они вряд ли окажутся весомым аргументом в процессе дележа расходной части чахлой казны. Как, впрочем, и незамысловатая трактовка причинно-следственной связи: “Запорожью нужны мосты — дайте денег”. Ведь несмотря на то, что первый тезис никто не опровергает, в отношении второго контраргументы имеются. Причем достаточно весомые.

По данным Счетной палаты, два первых года сооружение запорожской автомагистрали обеспечивалось лишь за счет госбюджета. Хотя, согласно смете, из местных бюджетов и других источников стройка должна была получить 101 млн. грн. В 2006—2009 годах доля коммунальных средств составила всего лишь порядка 4% от плана.

Для запорожских властей это, естественно, не новость. Поэтому вполне объяснимо их стремление изменить статус автомагистрали с коммунального на государственный — якобы с целью значительного облегчения процесса строительства и его финансирования. Идея, что и говорить, любопытная. Особенно если учесть, что обвинять центральные власти в скаредности гораздо предпочтительнее, нежели выделять средства из местного бюджета и привлекать инвесторов. Однако даже большого желания, увы, недостаточно, чтобы признать будущие мосты не внутригородскими, каковыми им и полагается быть по сути, а общегосударственного значения. Ведь, согласно новому плану, транснациональный коридор, частью которого мог бы стать запорожский автотранспортный мостовой переход, намереваются прокладывать не только в стороне от города, но и области.

Как ни крути, а местным властям вряд ли удастся избавиться от хлопот по активному поиску средств на строительство. Как, собственно, и предполагалось изначально.

В 2005 году в одном из интервью Е.Карташов утверждал, что есть желающие вложить средства в сооружение новых мостов через Днепр, которые будут платными. Два года спустя, делясь впечатлениями от поездки в Мадрид, он заявил о желании испанских бизнесменов участвовать в строительстве на условиях концессии. Правда, вскоре мнение городского головы изменилось на противоположное: “Город заслуживает того, чтобы эти мосты были построены за бюджетные деньги”, “Я не хочу и не позволю, чтобы о Запорожье вытирали ноги. У нас люди живут не настолько богато, чтобы каждый раз, проезжая по мосту, платить деньги”.

Затем были упоминания о двух неназванных зарубежных компаниях, российском “Внешторгбанке”, турецких инвесторах, серьезных намерениях Северного инвестиционного банка, китайском, японском кредитах… Невольно складывалось впечатление, что мировое сообщество, кроме запорожских мостов, вообще ничем не интересуется. А уж об отечественных радетелях и говорить нечего. Стоило лишь начаться очередной избирательной кампании — и посулы сыпались, будто из рога изобилия. Вот только обещанных денег как не было, так и нет.

Если учесть, что к началу этого года в сооружение мостов вложено 870,4 млн. грн., напрашивается неутешительный вывод: при таких темпах финансирования на окончание строительства можно рассчитывать через 27 лет. Хотя и это не гарантирует ввод объекта в эксплуатацию. Ведь, как утверждают строители, уже сейчас отдельные конструкции теряют несущую способность и попросту разрушаются. На правительственном уровне рассматривается вопрос об остановке и консервации строительства запорожских мостов на неопределенное время. О чем местные власти, разумеется, и слышать не хотят, уповая на безальтернативность финансирования за казенный счет.

И тут, пожалуй, самое время обратиться к мировому опыту, упомянув о самом крупном из автомобильных мостов — виадуке Мийо (le Viaduc de Millau) на юге Франции. Сооружение длиной в 2460 метров и шириной в 32 метра возвышается на 270-метровой высоте над долиной реки Тарн. Самая высокая опора моста на 19 метров выше Эйфелевой башни, немного уступая Empire State Building.

По заказу французского правительства виадук был построен за три года на средства компании Eiffage Group, получившей мост в концессию на 78 лет. Кстати, движение по нему открылось в декабре 2004 года — почти одновременно с началом строительства запорожского автодорожного перехода. Французский мост обошелся в 310 млн. евро или, считая по-нашему, менее чем в 3,5 млрд. грн. По сравнению с запорожскими мостами — слишком скромно…

Владимир ПИСКОВЫЙ