Як гинула ескадра

В предыдущей статье речь шла о первом успешном опыте приватизации крупного предприятия — компании “Укрречфлот”, и о том, как в 2000-е годы, в результате махинаций с акциями и серии последовавших за ними рейдерских атак, оно перешло в собственность российского олигарха Константина Григоришина.

Однако параллельно с законодательно оформленной приватизацией в Украине с начала 1990-х годов продолжались и начатые еще в период горбачевской перестройки масштабные процессы теневого разграбления госсобственности.

Наиболее скандальной в этом отношении стала история “дерибана” Черноморского морского пароходства — ЧМП.

За 21 год независимости в Украине произошло много событий, в результате которых небольшая кучка высокопоставленных чиновников и приближенных к ним бизнесменов фантастически обогатилась, а большинство народа обнищало.

Однако афера по разграблению ЧМП по циничности использованных средств, количеству и стоимости украденной госсобственности, числу задействованных высших должностных лиц, уголовной безнаказанности ее организаторов и исполнителей и сегодня по праву занимает первое место.

Без преувеличения можно утверждать, что эта афера по своим масштабам превосходит даже вместе взятые итоги грабительской “прихватизации” “Укртелекома”, “Лугансктепловоза”, энергокомпаний и облгазов, осуществленной режимом Виктора Януковича в интересах “Семьи”, Ахметова, Фирташа, Новинского, Иванющенко и ряда других придворных олигархов.

Поразительно, но факт: прямо или косвенно к афере по разграблению Черноморского морского пароходства были причастны все президенты Украины, большинство глав правительства, многие бывшие и действующие министры.

Ради истины надо сказать, что, несмотря на стахановские темпы разворовывания кораблей, инфраструктуры и другого имущества ЧМП, периоды интенсивного “дерибана” его активов чередовались с неоднократными попытками более-менее порядочных руководителей пароходства хоть в каком-то кастрированном виде возродить это уникальное для украинской экономики предприятие.

Однако эти попытки всякий раз заканчивались увольнениями таких менеджеров. Дело в том, что возрождение Черноморского морского пароходства само по себе становилось бы упреком власти: почему она ничего не делает для расследования и наказания виновных в разграблении ЧМП предшественниками.
Фото ships.at.ua

Это каждый раз мешало чиновникам “додеребанить” оставшиеся активы предприятия. Поэтому для всех, кто раньше участвовал в данном преступлении и кто хочет поживиться остатками бывшей жемчужины торгового флота СССР сейчас, очень важно, чтобы народ забыл о трагической гибели ЧМП.

Чтобы высказанные мысли не выглядели голословными утверждениями, рассмотрим основные этапы теневой приватизации Черноморского морского пароходства в срезе конкретных цифр, событий, фактов и персоналий.

Сокровища “жемчужины”

Черноморское морское пароходство, созданное в 1833 году, к 1990 году было крупнейшим в Европе и вторым в мире. На его балансе находилось 295 морских судов различного класса с суммарным водоизмещением 5 млн тонн и около 1,1 тыс единиц вспомогательного флота.

Годовой доход пароходства составлял более 1 млрд долл. В ЧМП работали 80 тыс человек, из них 27 тыс плавсостава.

Общая стоимость активов компании составляла 7 млрд долл, в различные годы чистая прибыль колебалась от 160 млн долл до 1 млрд долл. Это составляло 10% всей валютной выручки Советского союза. Например, каждый рейс в США — 1,5-2 месяца — одного газовоза типа “Моссовет” приносил 1 млн дол фрахта.

Основной потенциал транспортного и пассажирского флота Черноморского морского пароходства создавался в 1960-1980-е годы. Как отмечает исследователь истории ЧМП Таквор Оганесян, огромный вклад в его становление и развитие внес Алексей Данченко.

Возглавляя пароходство на протяжении 20 лет, а в 1953-1956 годах будучи замминистра морского флота СССР, он приложил немало сил, чтобы эмблему Black Sea Shipping Сompany — английское название ЧМП — с изображением судна на фоне земного эллипса под красным знаменем знали в 273 портах мира.

Данченко был инициатором и организатором строительства Ильичевского морского порта, призванного разгрузить Одесскую гавань от транспортного флота, Белгород-Днестровского порта. При нем начали строить порт “Южный”.

Именно он, по сути, создал разветвленную социальную инфраструктуру Черноморского пароходства, включающую в себя медицинские, культурные учреждения, спортивные сооружения, базы отдыха.

Руководивший ЧМП с 1978 по 1986 год Станислав Лукьянченко продолжил дело Данченко. Будучи по натуре человеком деловым, энергичным, “бизнесменом советского склада”, также способствовал укреплению авторитета пароходства.

Кстати, именно при нем в 1981 году Черноморское пароходство за вклад в развитие мировой морской торговли было награждено престижной международной премией “Золотой Меркурий”.

Еще в первой половине восьмидесятых пароходство ежемесячно пополнялось новыми крупнотоннажными судами, построенными на верфях ГДР, Польши, Румынии, Финляндии, Югославии, Болгарии, на николаевском заводе “Океан” и Херсонском судостроительном заводе.

В отделе кадров сухогрузного флота ЧМП в переулке Нахимова инспектора трудились допоздна, едва успевая комплектовать экипажи на новые суда.

150-летие ЧМП в мае 1983 года отмечалось широко, с проведением огромного числа мероприятий. Пароходство, уже имевшее высшую награду страны — орден Ленина, было удостоено ордена Октябрьской революции.

Черная полоса в жизни Черноморского морского пароходства началась в 1986 году после трагической гибели корабля “Адмирал Нахимов”. Назначенный Горбачевым руководитель правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы Гейдар Алиев решил уволить Лукьянченко.

Начало эпохи разворовывания

Сменивший Лукьянченко Виктор Пилипенко до назначения в Одессу руководил Советским дунайским пароходством. Ему выпала судьба возглавлять гигантскую судоходную компанию с полуторавековой историей в эпоху перемен — развала Союза и распада привычных экономических связей.

Отлаженная система взаимоотношений пароходства с партнерами и старые деловые связи еще работали, но уже стали появляться ростки новой эпохи.

По указанию Министерства морского флота СССР в портах Вьетнама и ряда других стран на базе имущества ЧМП в 1989-1990 годах были созданы совместные предприятия “Лотос”, “Катран”, несколько акционерных обществ.

Суда Черноморского пароходства начинали работать под иностранными флагами, а порты, судоремонтные заводы, береговые организации и учреждения — постепенно выходить из состава ЧМП.

Однако Пилипенко как человек советской формации и хороший хозяйственник, несмотря на давление из Москвы, еще какое-то время отстаивал интересы пароходства, становясь преградой на пути разбазаривания его имущества.

Ситуация изменилась после того как в августе 1991 года он необдуманно послал в Москву телеграмму в поддержку ГКЧП. Потеряв реноме, он стал любыми средствами демонстрировать преданность покровителям в Москве и Киеве.

Тем временем с первых дней провозглашения независимости на руководящих должностях в правительстве и в отраслевом министерстве оказались “далекие от моря” люди, которые попросту не знали, что делать с таким колоссом как ЧМП. Политика перевешивала все аргументы, включая логику и здравый смысл.

В парламенте регулярно звучало: “Флот в таком количестве Украине не нужен”. Тогдашний глава правительства Витольд Фокин якобы и вовсе заявил: “Что, мы не найдем пару суден, чтобы перевезти в Украину какой-то груз?”.

Средство ублажения чиновников

Чтобы восстановить свои должностные позиции перед новыми властями и поднять авторитет перед флотской общественностью, Пилипенко начал всячески задабривать и подкупать и тех, и других.

Как утверждает Таквор Оганесян, кто только в это время не катался на судах ЧМП, получая зарплату по ставкам старшего командного состава судов или иного рода денежные и материальные блага!

Особо памятной была поездка ветеранов флота в Стамбул. Пенсионеров на старом пассажирском судне привезли на пикник в Турцию, дали “на выпить” и с еще тяжелой головой доставили в Одессу, где они и должны были высказать благодарность начальнику пароходства.

Катались и высокие городские медицинские чиновники. Получая зарплату старших помощников, они успешно изучали “актуальную” для Украины проблему размножения тараканов в портах Индии.

Организовывались целевые туры сановников, например, с гарантированной возможностью покупки в Японии автомобилей. А как эффектно выглядели одесские журналисты в заграничных турне!

Числясь дублерами членов экипажа, что позволяло получать приличную зарплату в инвалюте за счет пароходства, они не только с умилением задавали товарищу Пилипенко каверзные вопросы, но сами же чрезвычайно умно и профессионально отвечали на них под одобрительные кивки гостеприимного хозяина.

А какой же был ловкий ход, когда начали платить часть зарплаты управленческому аппарату ЧМП в инвалюте. Здесь даже бывшие противники и завистники прониклись уважением к руководству.

Подкупив с помощью бизнес-туров высокопоставленных чиновников, депутатов различных уровней, журналистов, заслуженных пенсионеров и коллег-управленцев, руководство ЧМП запустило процесс разворовывания пароходства.

Все меньше украинских судов стало заходить в отечественные порты, все больше грузовых операций проводилось в портах других стран. Ремонтировать корабли начали на иностранных базах при дешевой и достаточно качественной работе отечественных судоремонтных заводов.

Подобный подход при решении транспортных проблем позволил сместить все денежные операции в иностранные банки, лишая Украину контроля над работой своего флота и предоставляя возможность весьма вольготного запускания воровских рук в государственный карман.

Вот тут, утверждает Оганесян, и появились золотые кредитные карточки начальника пароходства, персональные зеленые мерседесы и прочие атрибуты. Они гармонично вписались в жизнь вчерашних честных и преданных партии советских служащих и сегодняшних уважаемых деятелей независимой Украины.

Одновременно руководство ЧМП начало убеждать некомпетентных в морском деле киевских чиновников в нецелесообразности содержания пароходства.

Чиновников не интересовала экономическая сторона. Коммерческий флот Украины еще долго ходил под флагом несуществующего государства — СССР, а чиновников дурили рассказами, что смена флага стоит больших денег.

Под свои флаги перешли все страны бывшего СССР, и там денег хватило. Чиновников также дурачили рассказами, что названия судов следовало писать по-русски, хотя рядом стояли суда с названиями на разных языках.

Схемы списания кораблей

Спекулируя на возникшей в конце 1980-х годов проблеме старения кораблей, Пилипенко стал “химичить” со списанием и продажей судов. В 1986-1992 годах, за время его руководства пароходством, на баланс ЧМП поступило 62 судна, а списано было более 90. Средний их возраст составлял всего 20 лет.

Кроме того, Пилипенко использовал схему передачи их в так называемый бербоут-чартер — договор фрахтования, по которому судовладелец передает фрахтователю судно без экипажа в длительную аренду иностранным компаниям.

Только в 1991 году из ЧМП “уплыли” далеко не старые суда “Чкаловск” 1978 года постройки, “Черновцы” 1983 года и еще 22 судна, которые не вернулись в Одессу.

Большой удар по Черноморскому пароходству нанесла и “дружественная” Россия. В начале 1992 года ее предприятие “Совкомфлот”, при обстоятельствах, близких к захвату судов, “оттяпало” у ЧМП несколько десятков кораблей.

Технология для этого использовалась следующая.

Круизные лайнеры “Федор Достоевский” и “Максим Горький” в то время направлялись в территориальные воды новой морской державы Украины.

Однако их капитанов, пообещав им большие преференции, попросили сначала придержать теплоходы в Стамбуле, а затем пустили их окружным путем в Ленинград, сняв без ведома ЧМП с учета в Одесском порту и перерегистрировав на Багамсккую столицу Нассау.

Через несколько месяцев советский флаг на теплоходах заменили на Багамский, а серп и молот на трубе закрасили. Чтобы избежать скандала между Киевом и Москвой — по Новоогаревскому договору 1991 года все имущество пароходства должно было отойти Украине, — ЧМП получило 17% акций “Совкомфлота”.

Чтобы придать этой акции видимость законности, Пилипенко без стеснения передал российской компании серию балкеров, приносивших пароходству 25% прибыли. Все эти суда не только продолжали еще пару лет формально числиться за Черноморским пароходством — оно несло все расходы по их содержанию.

Однако в хаосе первого года независимости процент акций ЧМП в “Совкомфлоте” был загадочным образом понижен до 1,4%, то есть практически до нуля. Сделать это без участия руководства Черноморского пароходства было невозможно.

В дальнейшем суда ЧМП, находившиеся в “Совкомфлоте”, Россия не вернула. Компенсацию за незаконное их изъятие и эксплуатацию — не выплатила.

Так как скрыть от общественности аферу с “Совкомфлотом” было нельзя, Пилипенко громогласно заявлял: “По каждому случаю будем судиться”.

Поскольку суда “Федор Достоевский” и “Максим Горький” тогда находились под фрахтом у немецких турагентств, то наивные немцы, веря в порядочность руководителей украинского флота, тут же предложили услуги своих юристов.

Однако не таким простым оказалось руководство пароходства: возникла угроза, что немцы и вправду отсудят. Поэтому глупым немцам было заявлено: все сделают свои юристы. Так и оказалось. Сделали все, чтобы суда ушли в Россию.

Ради истины надо сказать, что кроме действий руководства ЧМП гибель пароходства была ускорена и безграмотной политикой киевских чиновников.

Правительство как соучастник

В 1980-е годы Черноморское пароходство вкладывало огромные средства в развитие портовой инфраструктуры. Были построены мощные перегрузочные комплексы в порту “Южный”, контейнерный терминал в Ильичевске.

После распада СССР порты вышли из состава пароходства, а этот громадный долг остался висеть на ЧМП. После долгих разбирательств в различных инстанциях руководству пароходства удалось выбить лишь около 10 млн грн для погашения задолженности по зарплате плавсоставу.

В то же время у ЧМП также было немало должников: Внешэкономбанк СССР, ряд внешнеторговых объединений. В общей сложности они задолжали пароходству 103 млн долл, из которых 25 млн долл должно было вернуть Всесоюзное объединение “Экспорт-хлеб”. Однако эти деньги почему-то получил “Нафтогаз”.

После распада Союза контейнеры “ушли” в Россию и другие государства СНГ, продолжая “висеть” на балансе ЧМП. На уровне правительств молодые независимые государства обоюдно списали долги друг другу, а о контейнерах “забыли”. А ведь они стоили около 60 млн грн.

Все обращения и просьбы руководства ЧМП зачесть эту сумму в счет долгов пароходства перед бюджетом оставались без ответа.

Еще одной больной темой для ЧМП стала судьба нескольких научных судов, работавших в составе ЧМП. Так, на борту теплохода “Космонавт Юрий Гагарин” имелось уникальное оборудование на многие миллионы долларов.

В середине девяностых Минобороны его изъяло, после чего судно за 765 тыс долл отправилось в Индию для разделки на металлолом. Долг же оборонного ведомства Черноморскому пароходству — 6,6 млн грн — так и не был погашен, хотя на этот счет было принято специальное решение правительства.

Не вернули пароходству и валюту, потраченную правительством на печатание первой украинской гривны. Таких “посторонних” расходов было “повешено” на пароходство много, и Кабмин об этом знал.

К приходу нового начальника первоначальный грабеж был завершен. Из 360 судов, существовавших до прихода Пилипенко, осталось только 239. Остальные, естественно, лучшие, уже без каких-либо осложнений были уведены. Но, как оказалось, основной “дерибан” Черноморского пароходства был еще впереди.

Владимир ЛАРЦЕВ, директор Центра антиолигархической политики, экс-советник председателя Фонда госимущества Украины