ДАЙДЖЕСТ

Войцех Бальчун, переможець конкурсу на керівника “Укрзалізниці” З моїм приходом Армагеддону в “Укрзалізниці” не буде

[08:00 15 апреля 2016 года ] [ Укрінформ, 14 квітня 2016 ]

Номінаційний комітет з призначення керівників держкомпаній при Міністерстві економічного розвитку і торгівлі України 12 квітня назвав громадянина Польщі Войцеха Бальчуна переможцем конкурсу на посаду голови ПАТ “Укрзалізниця”.

За плечима поляка значний досвід роботи на керівних посадах у великих польських компаніях з різних сфер діяльності — Poczta Polska SA, PKO BP, Inteligo Financial Services S.A , PLL LOT. Утім справжньою історією успіху є його робота керівником PKP Саrgо — компанії з вантажних перевезень польської залізниці. За п'ять років він зробив майже неможливе: з практично банкрота створив компанію, яка вийшла “на плюс” і почала заробляти (у 2012 році чистий прибуток компанії склав майже 296 млн злотих — понад $95 млн). Успіх бізнесмена не залишився непоміченим у Польщі: упродовж 2009-2012 років він ставав переможцем у номінаціях “менеджер року”, “обличчя бізнесу”, “той, хто змінює польську промисловість” за версіями кількох видань та форумів.

Якщо Кабмін призначить його на цю посаду, то Бальчун встановить принаймні два рекорди: буде першим поляком на високій посаді в українській державній компанії й першою особою в Україні, яка намагатиметься поєднати роботу в стратегічному держпідприємстві з кар'єрою рок-музиканта.

Відразу після оголошення у Києві про перемогу в конкурсі Бальчун поділився думками з власним кореспондентом Укрінформу в Польщі про свої задуми і плани щодо можливої роботи в “Укрзалізниці”.

БАЛАНС МІЖ БІЗНЕСОМ І МУЗИКОЮ

- Пане Войцеху, коли і як ви довідалися про перемогу в конкурсі на посаду гендиректора “Укрзалізниці”?

— Я з понеділка був у Києві, де відбувалися кваліфікаційні розмови з кандидатами зі “cкороченого” списку. Ввечері того ж дня мені подзвонили і сказали, що після дискусії Номінаційний комітет прийняв рішення рекомендувати мене на посаду керівника “Укрзалізниці”.

- У списку був 31 кандидат. Ви вірили у свою перемогу?

— Складно сказати. Я усвідомлював, що беру участь у дуже складному конкурсі з високою конкуренцією. Там були хороші менеджери не лише з України, але, насамперед, з-за кордону: із США, Канади, Німеччини, здається Чехії, не пам'ятаю точно, звідки ще. Зрозуміло було, що конкуренція є значною, виклики є великими, а можливість впоратися з цими викликами приваблювала серйозних менеджерів не лише з України.

- Напередодні ви отримали багато привітань від знайомих, зокрема і в соцмережах. Ви подякували всім і повідомили, що не маєте наміру відмовлятися від музики. Чи вам вдасться поєднати кар'єру рок-музиканта з роботою у дуже великій компанії?

— Робота у великій компанії, у період коли я займатиму цю посаду, звичайно буде пріоритетом для мене, і на цьому я концентруватимуся на 100%. Натомість, кожна людина має трішки часу після роботи, і цей час кожна людина використовує по-своєму. Одна людина бігає, інша читає книги, третя дивиться фільми, а четверта грає на музичних інструментах. Я граю на інструментах, і це захоплення у таких складних умовах праці дає можливість знаходити у собі баланс, у певному сенсі очищатися, коли ввечері можна пограти на інструменті, пописати музику. Це є частиною мене, я цим завжди займався. Звичайно, зараз ще невідомо, як надовго потрібно буде обмежити свою концертну активність. Натомість, наш гурт ще не є настільки відомим, щоб отримували пропозиції виїзду у концертний тур, скажімо, на вісім місяців. Абсолютно зрозуміло, що в такому випадку це неможливо було б поєднати. Натомість, я не виключаю проведення концертів по суботах, коли приїжджатиму до Польщі.

- Зараз ваш гурт “Chemia” (укр. — “Хімія”) записує новий альбом. Будете його завершувати разом з усім колективом у Києві?

— Ми працюємо над альбомом, записувати його будемо у січні наступного року. Ще побачимо, в яких умовах це все відбуватиметься. Я в колективі маю прекрасних музикантів, які знають, чого ми повинні досягнути. І я переконаний, що без збитків від моєї професійної діяльності на користь української залізниці в рамках обмеженого вільного часу, я буду у змозі це зробити.

- Ви плануєте перевезти свою сім'ю в Україну?

— Ні, принаймні на початковому етапі. На цьому найскладнішому етапі, який вимагатиме посвяти себе на 1000%, сім'я й так не відчувала б моєї підтримки. У Польщі моє життя якось влаштоване, ми мешкаємо з батьками моєї дружини. Тому не розглядаємо такого варіанту, але й немає такої потреби. Україна є сусідньою з Польщею країною, з Києва до Варшави літаком летіти всього годину. Колись упродовж п'яти років я на вихідні щотижня їздив із Варшави на південь Польщі, де я проживав, і це мені займало набагато довше, ніж літаком з Києва до Варшави.

ЧАС НА ОПЕРАТИВНИЙ ПЛАН

- У вас зараз хороший багаж знань про “Укрзалізницю”? Чи ви будете знайомитися з компанією вже після приїзду до Києва?

— Перебуваючи ззовні, ніколи не можливо глибоко знати компанію. Я маю обмежену, загальну інформацію, яка є доступною, і яку я знайшов в Інтернеті. Маю також власний досвід знайомства з українською залізницею. Але насправді, це все розпочнеться тоді, коли я працюватиму в компанії і коли ми придивлятимемося до кожного її елемента, яким чином вона функціонує. Через короткий проміжок часу треба буде підготувати оперативний план, який визначить бізнес-цілі і дії на найближчі місяці.

- Як особа ззовні, принаймні поки що, можете порівняти українську і польську залізницю, якими є сильні і слабкі сторони “Укрзалізниці” і РКР?

— Насамперед, РКР у Польщі пройшла процес грунтовних змін. Колись це теж була величезна неповоротка державна компанія з окремими дирекціями — вантажних, пасажирських перевезень і так далі. Процес реформування тривав багато років. Втрата фінансових ресурсів дуже серйозно зачепила РКР у 90-х роках. Відомо, що Польща після 1989 року стала незалежною державою, але ці 90-ті роки були втрачені. Лише в 2001 році відбулася комерціалізація РКР: її було поділено на компанії, але й після цього ще багато років було втрачено, оскільки було бажання зберегти стару модель у новій формі. І лише фінансова криза, вичерпані готівкові резерви, неможливість отримання дотацій з державного бюджету призвели до того, що було прийнято рішення про необхідність здійснення глибокої реструктуризації.

Тоді прийшло розуміння, що залізниця є нормальним бізнесом, який повинен приносити прибутки, а ці кошти треба реінвестувати в розвиток, закупівлю нового рухомого складу, отримання нових клієнтів, нових ринків тощо. І це в Польщі вдалося. Реструктуризація мною РKP Сargo (вантажні перевезення — авт.) принесла результати: ми дебютували на Варшавській фондовій біржі, що було дуже добре сприйнято ринком. Компанії з цієї групи діють абсолютно на комерційній, ринковій основі. Вони повинні важко працювати щодня, аби заробити гроші на своє функціонування. Ці компанії не мислять у категоріях: ми не зобов'язані бути більш ефективними, адже держава й так доплатить. І тепер, якщо порівняти ситуацію з “Укрзалізницею”, то, по-перше, в Україні масштаби є набагато більшими. Це — величезна компанія, понад 350 тис. залізничників, але наступає такий момент, який колись був в РКР (кризи — ред.)...

- Тобто будуть скорочення?

— Я не можу зараз нічого сказати про скорочення, оскільки це було б безвідповідально. Я мушу здійснити аудит, оцінити, яким чином функціонує компанія, у яких сферах потрібні зміни. В РКР Cargo ми також мали складні розмови про скорочення, яке в результаті відбулося безболісно, оскільки не було жодних страйків. Нам вдалося отримати кошти з бюджету країни на програму добровільних звільнень. Я тоді завжди повторював своїм працівникам та профспілкам, що прийшов врятувати якомога більше місць праці, а не звільняти. Однак врятувати місця праці треба було таким чином, щоб вони узгоджувалися з масштабами прибутків компанії, і щоб ця бізнес-модель генерувала плюсовий фінансовий результат. Це — мета кожного менеджера і кожної фірми.

Тому я нічого не можу сказати про звільнення і хочу відразу заспокоїти настрої людей, оскільки з'явилися побоювання, що розпочнеться якийсь Армагеддон. Ми дуже ретельно і чесно підійдемо до вивчення всього, що буде непросто і потребуватиме часу. І намагатимемося здійснювати кроки у напрямі збільшення доходів, аби покращити ефективність, можливо збільшити маржу, збільшити прибутки.

Я бачу, що дуже важливим компонентом є функціонування тієї частини компанії, яка відповідає за вантажоперевезення, оскільки вона генерує 80% прибутків української залізниці. Але слід також буде звернути увагу на пасажирські перевезення, і що там можна покращити, наприклад сервіс, щоб пасажири це відчули на собі. І це потрібно буде зробити не завдяки простим крокам — підвищенню цін на квитки, як хтось, можливо, думає, а завдяки пошуку власної ефективної політики, яким чином покращити сервіс й обслуговування клієнта.

- Українці в соцмережах жартують, що, на відміну від Польщі, в Україні пасажирські потяги не спізнюються так часто. У Польщі спізнення потягів на 20-30 хвилин є нормою...

— Це дуже позитивна інформація. Натомість, запізнення в русі польських потягів не виникає лише через погану ефективність чи погану організацію, незадовільний розклад руху, а тому, що польська залізниця, а зараз ми говоримо про залізничну інфраструктуру, проходить найбільшу модернізацію у своїй історії. Ця модернізація вимагає виключення деяких колій, обмеження пропускної здатності, що впливає на рух. Це складний перехідний період.

ПОЛЬСЬКА КОМАНДА У КИЄВІ

- Як ви спілкуватиметеся зі своїм персоналом — англійською, російською мовою?

— Спочатку, на найвищому рівні спілкуватимемося англійською мовою, що є нормальною практикою на рівні топ-менеджменту. Я згадуватиму російську мову, оскільки належу до покоління поляків, яке багато років вчило цю мову в школі. Знаю, що російську активно використовують в Україні. Під час останнього перебування у Києві мої колеги розповіли, що вживання російської мови не є якоюсь проблемою в Україні. Я довідався також, що багато хто в Україні розмовляє польською мовою, українська мова має багато спільного з польською. Мої друзі з польського залізничного бізнесу, які вже багато років підтримують тісні контакти з українськими залізничниками, розповідали кумедний факт, що на кожній зустрічі українська сторона говорить українською, польська польською, і обидві сторони дуже добре себе розуміють. Ми знайдемо якесь рішення, яке не спричинятиме бар'єрів у спілкуванні.

- Чи, можливо, маєте свою команду експертів, яку плануєте також залучити до роботи в Києві?

— Ключовою справою завжди є пошук рівноваги та балансу. Так, я хочу залучити до роботи кілька осіб із Польщі. Але це не буде якийсь значний польський “десант” у Києві. Я буду задоволений, якщо зможу переконати у своїй концепції змін у компанії українських менеджерів і створити з ними фантастичну команду, яка працюватиме над кращими рішеннями. Успіху в РКР Cargo я завдячую тому, що мені вдалося створити таку команду однодумців, яка присвятила все, щоб у цій компанії стало краще, і щоб людина пишалася тим, що працювала в цій фірмі. Таку ж ціль маю і щодо “Укрзалізниці”.

- Чи ви вже знаєте, якою буде ваша зарплата як керівника “Укрзалізниці”?

— Я від самого початку знаю, якою може бути моя зарплата, оскільки кожен кандидат отримував таку інформацію. Це також є мотиваційним чинником, аби здійснити різкі зміни в своєму житті. Але я не бачив зразка можливого контракту. Однак пан міністр (Айварас Абромавичус - авт.) поінформував, що контракт буде дуже сильно прив'язаний до бонусно-преміальної системи і залежатиме від результатів роботи. Це не є якась гарантована сума. Звичайно, я буду задоволений, якщо зможу виконати 100% цілей і отримати відповідну винагороду, але сума винагороди ніде однозначно не визначена.

- Тобто йдеться про суму 1,5 млн доларів, про що повідомив міністр Абромавичус?

— Така сума звучить у медійному просторі. Натомість, я очікую на детальні пропозиції контракту.

ІДЕНТИФІКАЦІЯ ПРОБЛЕМ І БОРОТЬБА З КОРУПЦІЄЮ

- Якою буде ваша стратегія дій у компанії?

— Перша ціль — максимально швидке ознайомлення з компанією, визначення сильних і слабких сторін, головних проблем. Треба якомога швидше підготувати оперативний план дій для досягнення цілей. Згодом, після досягнення цих цілей, опрацювання довгострокової стратегії, яка вимагатиме корпоративної згоди, згоди власника, визначатиме роль, функції і майбутнє “Укрзалізниці” на перспективу у 5-10 років.

- Тобто реструктуризація і приватизація теж є на порядку денному?

— Ще завчасно відповідати на таке питання. По-перше, необхідно володіти усією повнотою інформації. По-друге, це вимагатиме дискусії з власником, де-факто — з державою й урядом. На цьому рівні буде прийнято рішення, яку модель змін обрати для української залізниці, оскільки немає однієї найкращої моделі, яка реалізується в усіх країнах. У Польщі, наприклад, застосовувалася приватизаційна модель, оскільки було продано акції PKP Energetyka і PKP Сargo. Натомість DB Shenker (польське підприємство, з 2009 року входить до німецького концерну Deutsche Bahn ) розвивалося через аквізицію (скуповування акцій з метою повного володіння компанією — авт.). Існували плани вивести DB Shenker на IPO (первинне публічне розміщення акцій компанії з метою отримання додаткових коштів на розвиток бізнесу), але цей план було відкинуто керівництвом німецької залізниці. Інший випадок — французька залізниця, яка функціонує як одна велика організація. Тому залізниця є дуже складним інфраструктурним бізнесом, який ведеться у значних масштабах, окремі підрозділи є взаємозалежними. У нашому випадку слід зібрати максимум інформації з метою побудови попередньої концепції розвитку.

- Ви звернули увагу на потребу визначення існуючих проблем. Що, на вашу думку, є найбільшою проблемою в Україні, у порівнянні з польською залізницю?

— Мене всі попереджають, що в Україні є значна проблема з корупцією.

- Тобто терпимість до корупції буде нульовою?

— Так. Очевидно, що потрібно боротися з корупцією всілякими способами. Але це не є самоціллю. Мені здається, що кращим рішенням є створення принципів cooperative governance (спільного управління -авт.), створення прозорих процесів, відкритих процедур. Це приводить до того, що зникає простір для корупційних дій. Я хочу не виступати в ролі внутрішнього прокурора, а виконувати роль менеджера, який змінюватиме цю компанію у кращий бік. Без сумніву, я концентруватимуся на хороших справах, які є в компанії. Оскільки крім того, що ми критикуємо, є й здобутки, на яких треба акцентувати і будувати фундамент наступних змін. Звичайно, є ризики, зокрема й особистого характеру, пов'язані з “опором матерії”, зі складними і незрозумілими інтересами різних сторін, зовнішніми гравцями, які живуть за рахунок залізниці й її коштом. З усім цим треба буде впоратися.

Юрій БАНАХЕВИЧ