Володимир Омелян: “Ми самі заспокоїли себе в тому, що у нас відбуваються реформи. Це початок “брежнєвських” часів”

Міністр інфраструктури Володимир Омелян опинився у публічному конфлікті з прем'єром Володимиром Гройсманом через критику польського менеджера.

На засіданні Уряду 25 січня Омелян, який працює в уряді за квотою “Народного фронту” Арсенія Яценюка, виступив з публічною критикою роботи голови правління “Укрзалізниці” (УЗ) Войцеха Балчуна.

За словами Омеляна, фінансові успіхи УЗ завдячують підвищенню тарифів на перевезення вантажів на 15% в 2016 році, а не системній роботі по реформуванню. Крім того, міністр звинуватив керівництво УЗ в тому, що схеми розкрадання коштів там діють до цього часу.

“Як вам працюється з паном Михальчуком? А з Дубневичем?” — саркастично питав Омелян Балчуна.

Сергій Михальчук — член правління УЗ. Його пов'язують з львівськими бізнесменами Ярославом та Богданом Дубневичами. Обидва брати зараз є народними депутатами від президентської фракції БПП. Власне, Ярослав Дубневич очолює комітет з питань транспорту у Верховній раді.

Омелян натякає, що Михальчук лобіює інтереси депутатів, компанії яких є крупними постачальниками УЗ. Міністр навіть передав очільнику Уряду документи, в яких нібито містяться підтвердження звинувачень.

Балчун на закиди міністра відповів, що не призначав Михальчука. А з Ярославом Дубневичем постійно спілкується, бо той займає посаду голови профільного комітету в Раді, від якого зележить правове забезпечення роботи УЗ.

На захист Балчуна став прем'єр Володимир Гройсман. Він запитав міністра, ким той працював раніше? Голова Уряду змусив підлеглого визнати, що Балчун очолював державну польську компанію вантажних перевезень PKP Cargo S. A., а сам Омелян весь час працював чиновником в органах влади. Тобто, досвіду керівництва відповідними компаніями не має.

Виглядало так, ніби прем'єр намагається публічно принизити свого міністра за критику польського менеджера.

Конфлікт між Омеляном та Гройсманом було закладено ще 18 січня. Того дня стало відомо, що Кабмін вирішив передати УЗ від Мінінфраструктури в підпорядкування міністерства економічного розвитку і торгівлі (МЕРТ).

Напередодні скандального засідання Уряду БізнесЦензор записав інтерв'ю з Володимиром Омеляном, в якому міністр розповів, чому незадоволений діями Балчуна. А також відповів на питання по інших галузях, підпорядкованих міністерству — стосовно адміністрації морських портів, авіації, доріг та поштових послуг.

Це просто спроба заткнути рота Омеляну

 

- Після ваших різких заяв з приводу передачі “Укрзалізниці” на баланс Мінекономрозвитку прем'єр Володимир Гройсман зв'язувався з вами?

— Ні, ми це не обговорювали. Одразу хочу сказати, що мої заяви не спрямовані на створення кризи. Метою не є руйнування уряду чи розхитування коаліції. Я відстоюю одну-єдину точку зору: потрібно робити реформи.

Робити, а не імітувати, не ховатися від проблем. Не можна один відремонтований потяг вважати реформою при зношеності залізничної інфраструктури на 90%. Один потяг — це не реформа. Навіть два. Навіть десять.

Просто я не хочу порівнювати Україну з тим, якою вона була вчора. Я хочу її порівнювати з тим, якою вона має бути. І тут прірва. У нас дуже багато невикористаних можливостей, а ми себе заспокоюємо, що все добре та йде по плану. По якому плану?

Це початок “брежнівських часів”: всі самовдоволено усміхаються, а прогрес відсутній.

Запит на реформи шалений. Суспільство готове підтримати ці реформи. Ми бачимо, що люди загалом поставилися нормально до підвищення тарифів. До багатьох інших речей, які б були дуже болісними на Заході, наприклад.

Тут українці сказали — ок. Це означає, що справжні реформи будуть підтримані також. Чому їх немає — величезне питання.

- Як ви вважаєте, задля чого це було зроблено? Навіщо УЗ передана міністру економіки Степану Кубіву?

— Це просто спроба заткнути рота Омеляну. Щоб не було постійного подразника. Тому що я постійно закликаю, прошу: давайте ми проведемо фахову дискусію з приводу того, що відбувається в “Укрзалізниці”.

Вирішили УЗ забрати, підпорядкувати МЕРТ. Вочевидь, сподіваються, що звідти таких питань не буде.

Все буде, як завжди. “Як завжди” — це як вирок. Буде показуватися якесь покращання на 3-5% і будуть називати це глобальною радикальною реформою, яка ніби відбувається повсюди.

- Наведіть приклади.

— Можу навести декілька прикладів по результатах роботи польської команди на УЗ. Коротко: їх немає. З двадцяти кроків, які вони самі визначили як quick wins, успішних — жодного. Нуль.

Покращення сервісу пасажирських перевезень немає. Я постійно моніторю соціальні мережі, кількість скарг на чистоту вагонів та якість сервісу з пасажирських перевезень зашкалює.

Влітку я говорив, що необхідно відремонтувати кондиціонери в потягах. Взимку маю говорити, що треба відремонтувати вікна, щоб в потягах не було снігу? Це точно функція міністра, а не прямі обов’язки керівництва УЗ?

Проведено ремонт всього 21 пасажирського вагону. План модернізації пасажирських вагонів виконаний на 30 %. За весь рік придбано всього 9 пасажирських вагонів, що становить 43 % від плану.

Йдемо далі. Вантажні перевезення. Дефіцит вагонів, падіння обсягів перевезень, численні скарги вантажовідправників. І, як наслідок, “проїдання” коштів з підвищення тарифів у 2016 році.

Відсутність прозорої системи розподілу порожніх вантажних вагонів, які фактично протягом 2016 року розподілялись в ручному режимі. Це, в свою чергу, спричинило численні скарги металургів, аграріїв та інших вантажовідправників.

Я мовчу про скандал з “АрселорМітал”, коли гендиректор цієї компанії напряму звинуватив “Укрзалізницю” у нездатності організувати вантажні перевезення та корупції.

Транзит впав більш ніж на 30%. Не проведено тендер на закупівлю 3 тисяч вантажних піввагонів за рахунок кредитних коштів Європейського банку реконструкції та розвитку ($90 млн).

Я, як міністр, витратив не один тиждень роботи на те, щоб провести переговори і підписати відповідні меморандуми про співпрацю з такими компаніями як Bombardier, General Electric, Siemens.

Чому немає ніякої роботи далі? Залучення іноземних компаній, створення спільного виробництва — це надійний і короткий шлях до оновлення рухомого складу УЗ.  

Наміри стосовно стратегічної співпраці у сфері технологій створення нового та модернізації існуючого парку локомотивів ПАТ “Укрзалізниця” на сьогодні не реалізуються.

Створення вантажної філії ПАТ “Укрзалізниця” — не виконано. Робота не проводилась. Філія не утворена навіть на папері. Через відсутність чіткого затвердженого плану структурних перетворень ПАТ “Укрзалізниця” ми навіть не можемо сказати, коли ця філія запрацює.

 

Щодо роботи з покращення стану залізничної інфраструктури — незадовільне виконання. Виконання плану освоєння капітальних інвестицій щодо реконструкції колії становить 64%, заміни стрілочних переводів, штучних споруд та земляного полотна виконано на 78%, по реконструкції переїздів виконано лише на 31%.

Незважаючи на запевнення голови правління ПАТ “Укрзалізниця” на нараді з вантажовідправниками за участі народних депутатів стосовно створення паливної компанії та резерву палива до 45 діб, УЗ продовжує функціонувати на межі можливого із запасом палива на 2-6 діб роботи.

Ключове: стратегічного плану розвитку ПАТ “Укрзалізниця” немає. Жодного кроку з корпоратизації УЗ з травня 2016 року не було зроблено.

На жаль, лише пан Балчун бачить “структурні і організаційні зміни, які є основою для системної реформи”. Міністерство вимушене констатувати повний провал структурних реформ ПАТ “Укрзалізниця” у 2016 році.

Заяви голови правління щодо 300 млн грн прибутку — фейк. Прибуток став можливим тільки за рахунок підвищення тарифів. Фактично, УЗ отримала додатково майже 4 млрд гривень, які невідомо куди поділися.

В судах програно майже 2 млрд грн.

Прем’єр-міністр чітко визначив, що УЗ переходить під контроль Уряду. Тепер вся ситуація, що склалася на “Укрзалізниці” — пряма відповідальність Уряду і особисто прем’єра, який прийняв таке рішення.

Хоча, насправді він лише легалізував те, що триває фактично з липня 2016 року: найкращі друзі Балчуна — Гройсман, Кістіон і Дубневич, а не профільне міністерство.

Постанова про передачу УЗ була прийнята з низкою порушень. Відповідні зауваження ми відправили до прем'єр-міністра, до міністерства юстиції, МЕРТ.

- А вони мають підписувати теж?

— Підпис ставить прем'єр за умови погодження всіма іншими.

Насправді, коли ми задумували реформу “Укрзалізниці”, то передбачали, що органом управління буде Кабмін. Але, як завжди: реформу спотворили, зробили “монтаж”, видаливши сам зміст реформи, і перепорядкували УЗ Кабміну напряму.

І таке перепорядкування було б нормальним як наслідок реформи, оскільки це буде суто технічна функція. Коли в нас є закон, є державна адміністрація з регулювання залізничного транспорту. Насправді, таке рішення можна було прийняти ще рік тому, якби був лад.

У випадку, коли там відбувається хаос і корупція, передача УЗ принесе лише втрати для економіки України, бо посилить існуючий хаос.

- Як ви дізналися про це рішення? Як це все відбувалося?

— Дуже дивно і поспіхом. Це було окреме, як вже пишуть в пресі, “таємне” засідання Кабміну. Документ до цього я не бачив. Навіть не знав, що таке рішення будуть виносити на розгляд.

Думаю, таке рішення — наслідок мого невдоволення ситуацією на “Укрзалізниці”. Не стільки невдоволення, скільки того, що я про це постійно заявляю публічно. Але тим абсурдніша ситуація: проблему треба розв’язувати, а не ховати під килим.

Десь на другий місяць після призначення Войцеха Балчуна гендиректором УЗ я помітив, що немає будь-яких спроб системних змін. Мені це було помітно як міністру.

Якщо щось сьогодні почати робити, то перші результати будуть помітні для фахівців вже через три місяці. А загал побачить їх через півроку-рік.

Я очікував, що хоча б ті навички, які польська команда повинна була мати, вона перенесе на УЗ. Є прості рішення, які не потребують геніальних ідей. Цього теж не було зроблено.

Була дуже дивна кадрова політика. Дивні призначення — офіцери з безпеки, наприклад, полювали на корупціонерів, їздячи на жовтих Maseratti та білих Bentley.

- Є прізвища?

— Безумовно. Я все передав Балчуну. Він почав пояснювати, що це люди від дуже високопоставлених осіб. Вони це можуть підтвердити.

В решті-решт, цей “борець з корупцією” був звільнений. Але після півроку часу. Здається, це колишній генерал СБУ, якій був звідти звільнений у 2013 році. Балчун краще може пояснити.

Традиційна хронічна проблема, яка була в УЗ джерелом корупції — колишнє держпідприємство з матеріального забезпечення “Залізничпостач”. Ми мали анонсованого, в принципі, непоганого поляка. Балчун його представив, ось-ось мало відбутися призначення.

Раптом він не приїхав. Можливо, він відмовився, захворів, перелякався… Але жодної сильної фігури досі немає. Я маю з чим порівнювати.

В цій ситуації, коли реформи залізниці немає, про що постійно говорить профільний міністр, прем'єр охоче підхоплює Балчуна. І це проблема — Балчун, замість того, щоб працювати весь час, займався всілякими політичними домовленостями. З якою метою це робилося, мені сказати важко.

Не виключаю і підтримку Балчуна з боку Дубневича, який давно і міцно своїм бізнесом пов’язаний з залізницею. Коли я приїжджаю до Львова, мені люди показують перший-другий-третій будинок Дубневичів.

Я не можу зрозуміти, коли керівник транспортного комітету встигає займатися такими величезними площами нерухомості, працюючи у Верховній Раді?

- Є якась змова між парламентськими фракціями стосовно передачі УЗ?

— Я не виключаю цього також. Судячи по тому, як приймалося рішення на Кабміні і судячи з заяви “Народного фронту” вже після цього. Реакція була дивна.

- Там теж є учасники, що зацікавлені в існуючому стані речей на УЗ?

— Скажімо так: мені про це набагато менше відомо, ніж про Дубневичів.

- Відомо, що брати Дубневичі заробляли на замовленнях УЗ в 2008-2011 році, коли її очолював Михайло Костюк. Їхня “Корпорація КРТ” постачала УЗ кріплення для рейок. В той же час, патент на цей виріб належав Костюку. Як зараз Дубневичі заробляють на УЗ?

— За підсумками минулого року орієнтовна вартість закупівель в компаній Дубневичів складала близько мільярда гривень, про що пише й преса.

Це контракти, які в нас є. Можна тільки припускати, скільки було інших компаній, асоційованих з цими людьми. У них же є геніальний винахід — унікальний трикутник, який запатентований.

Я вважаю, що це на межі зловживання. Прозорість таких операцій викликає сумніви. Чи потрібен такий обсяг УЗ? Чи випадково ними зараз не забиті всі склади?

За моїми даними, обсяг закупівель значно перевищує потреби УЗ. При тому, що УЗ практично знаходиться в стані технічного дефолту. В нас рухомий склад замортизований відсотків на 90. Нам потрібні негайні інвестиції у локомотиви, інфраструктуру.

Замість цього УЗ часто закуповує речі, які є абсолютно непотрібними, або мають закуповуватися в значно меншому обсязі.

- До цього часу в правлінні УЗ є людина, пов'язана з Дубневичами — Сергій Михальчук. Чому його не замінили?

— Я виступав на засіданні Кабміну і казав, що це є неприпустимим — коли в правлінні є людина, яку прямо чи опосередковано пов'язують з великим бізнесом.

Минулого тижня запускали “трансформерний” потяг до Івано-Франківська. Там були віце-прем'єр Володимир Кістіон, мій заступник Євген Кравцов, Войцех Балчун і Ярослав Дубневич.

Не попав у кадр держсекретар міністерства Андрій Галущак, який теж був на цьому заході. Насправді картинка дуже символічна — вона відображає, що зараз відбувається на УЗ і хто що контролює.

БЦ: У 2011 році Галущак займав посаду заступника директора ДП “Національний проект “LNG-термінал”. Цій компанії Держагентство з інвестицій та управління нацпроектами Владислава Каськіва надало позику. Гроші були виведені в тіньовий обіг: перерахувались на рахунки компаній, розташованих в офшорних зонах, та легалізовувались шляхом придбання значної кількості земельних ділянок.

- Тобто, можна говорити, що саме ваш конфлікт з Балчуном став причиною передачі УЗ в МЕРТ?

— Ці спроби були неодноразові. Керівництво уряду не раз пояснювало мені, що не треба лізти в УЗ. Там працюють великі реформатори, які прекрасно знають, що вони роблять. Власне тому, що я не бачив, що доброго вони роблять, я постійно це питання порушував.

Спершу вони звинувачували мене, що я втручаюсь. Я передав всі повноваження з керівництва УЗ наглядовій раді компанії, в яку входило близько 10 осіб. Там були не тільки представники Мінінфраструктури, а й Мінекономрозвитку, Фонду держмайна, інші представники на державному рівні.

Потім звинуватили наглядову раду в тому, що вона впливає на УЗ. Хоча, насправді, вплив був мінімальний (головою наглядової ради є перший заступник міністра інфраструктури Євген Кравцов — БЦ).

Ми намагалися просто привести до тями команду Балчуна — що потрібно зробити в контексті корпоратизації підприємства і операційної діяльності. І там, і там величезні проблеми.

В листопаді Кабмін позбавив всіх повноважень наглядову раду, фактично скасував постанову Кабміну в частині, яка уповноважувала Мінінфраструктури затверджувати положення про наглядову раду.

З того часу УЗ перебувала фактично в некерованому стані з боку Уряду. Робили з нею (команда Балчуна — БЦ) все, що хотіли. Утворився правовий вакуум, який вони використовували на свою користь.

Але для мене ось яке питання важливе — якщо в компаніях Дубневичів були в минулому році обшуки, які проводили правоохоронні органи, то де результат? Вони повинні сказати: результат такий-то, звинувачення підтверджені або не підтверджені.

Якщо ми говоримо про УЗ, то є такий пан Лєсніков (громадянин РФ Станіслав Лєсніков, якого ЗМІ називають “смотрящім на УЗ” — БЦ).

Мені скаржаться, що ним сформована ціла вертикаль із заступників начальників регіональних залізниць, в центральному апараті — заступник по реформуванню, по боротьбі з корупцією.

Хто всі ці люди? Чим вони займаються? Які досягнення по боротьбі з корупцією або в реформуванні? Чи готові вони покласти результати на стіл?

Доречі, держсекретар міністерства — теж колишній заступник керівника Львівської залізниці з питань реформування.

- Так який фінансовий результат роботи УЗ за 2016 році?

— О, це дуже цікаво!

Різниця між міжнародними та національними стандартами обліку надає можливість керівництву ПАТ “Укрзалізниця” постійно маніпулювати цифрами фінансових показників підприємства.

На жаль, ми маємо ситуацію, коли вихід в плюс 300 млн грн УЗ за підсумками 2016 року зумовлено простим фактом — це не реформаторські досягнення, а збільшення тарифу у 2016 році на 15%, який приніс компанії додаткових 3,8 млрд гривень.

І це на фоні того, що у 2015 році був збиток у 600 млн. То питання: куди ділось 3 млрд грн? Варто зазначити, що міжнародний аудит УЗ відбувається вже не один рік, він доступний в публічному доступі. Проводиться він компанією Ernst & Young, і за міжнародною аудиторською оцінкою там цифри ще сумніші.

- Для того, щоб були гроші на капіталовкладення, УЗ планує підняти тарифи на вантажні перевезення на 25% в лютому цього року. Це забезпечить залізницю коштами?

— По-перше, державна монополія радянського зразку ніколи не зацікавлена показувати структуру собівартості своєї продукції. Достатньо просто постійно підвищувати ціни.

Акумульований ресурс підвищення тарифів на 15% дав близько 4 млрд грн для УЗ в 2016 році. Це було обґрунтоване підвищення.

Але нам необхідно прийняти закон про залізничний транспорт, створити конкурентний ринок на державній інфраструктурі. Тоді зніметься дуже багато питань.

Одне з питань цього закону — це створення незалежного регулятора. За це ми боремося в Кабміні, але поки не виходить. Це так звана залізнична адміністрація, яка буде регулювати відносини між учасниками ринку — УЗ, як колишнім монополістом, і новими компаніями, які будуть створюватися.

В цьому законі навіть є поетапність. Цей закон давно розроблений, зареєстрований, внесений. Він в постійному обговоренні.

- Хто зараз встановлює тарифи на перевезення пасажирів та вантажів для УЗ?

— На цьому етапі погоджує Мінінфраструктури на звернення УЗ. Після цього ми погоджуємо з низкою органів центральної виконавчої влади. І вони вступають в силу.

- На ринку розповідають, що оператори вагонів з російським корінням беруть списані вагони в РФ і використовують їх в Україні. Це правда?

— Насправді це заборонено. Такі спроби були. Там була більш витончена схема — брати з Росії, поставляти в Білорусь, а вже з Білорусі постачати в Україну. Насправді воно не працює.

Питання в чому? УЗ повинна мати більш чітку стратегію розвитку і пріоритети. Основні інвестиції мають йти в інфраструктуру. Бізнес закупить вагони, бізнес закупить локомотиви. УЗ повинна створити ті умови, в яких вони будуть конкурентні.

- Зараз в Кабміні працюють над тим, щоб дозволити УЗ списувати вагони? Ще за часів Миколи Азарова це було заборонено.

— Всього заплановано списати близька 14,5 тисяч вагонів в наступному році, при тому, що залізниця анонсувала виробництво 9 тисяч нових.

І цю кількість треба поставити під сумнів. Найцікавіше інше: 14,5 тисяч вагонів — це орієнтовно 300 тисяч тонн металобрухту. Як він буде реалізовуватись?

Виявляється, є якась загадкова електронна площадка, — кажуть з польським корінням, — яку було  зареєстровано декілька місяців тому назад. І саме вона виграла тендер в Укрзалізниці на реалізацію цього металобрухту. Від цього рішення МЕРТ в шоці.

- УЗ потрібні нові кредити для здійснення капітальних інвестицій?

— Одна з проблем — реструктуризація заборгованості попередніх років. Треба найняти фінансових консультантів, провести повноцінні переговори, провести переговори з українськими банками щодо дисконту.

- В 2016 році УЗ замовила 650 вантажних вагонів. Було озвучено, що в цьому році буде замовлено 9 тисяч вантажних вагонів. Яка кількість вагонів потрібна для української економіки?

— Потреба в 10 тисяч нових вагонів. Планували купити тисячу в 2016 році. Купили 650 і називають це перемогою.

Зараз міжсезоння і немає загострення по перевезенням. Але навесні воно буде. І буде ще гіршим, ніж в 2016 році.

Тому що не проводиться жодних робіт, заводи не працюють, підготовка до експлуатації не проводиться. Те, що ми прогнозуємо — це нестача від 5 до 10 тисяч вагонів. А бігає в нас близько 70 тисяч вагонів. То це достатньо великий відсоток.

З приводу того, що Балчун заявляє про 9 тисяч вагонів в 2017 році, це так як і тисяча вагонів у 2016 році. Але там є дуже велика розбіжність між анонсами і реаліями. Втім, це пояснюється об'єктивними проблемами.

Ми бачимо по цифрах, що величезні питання з локомотивами. В 2016 році нам було потрібно плюс 100 локомотивів. Вони не були відремонтовані, хоча всі ресурси для цього були.

Питання по закупівлі нових вагонів чомусь вирішили зробити через Дарницький завод. Але ж він не буде їх виготовлювати, а проведе тендер на закупівлю.

Якщо маємо три власних заводи, а в березні з'явиться ще один, чому їх не завантажити?

- Директор “АрселорМіттал Кривий Ріг” Парамжит Калон каже, що відкат за вагони сягає 15-20% від суми контракту. Що вам відомо з цього приводу?

— Ми розбиралися з цього приводу, в тому числі і з Балчуном. Ситуація дуже проста і типова. Коли вони звертались до УЗ — вагонів не було.

Потім один із керівників структурних підрозділів УЗ пішов в “АрселорМіттал” і сказав, що вагонів немає. Але є приватні компанії. Якщо звернутись туди, вагони будуть. Вартість цих вагонів була в 2,5 рази вища, ніж в УЗ.

І, що типово, жодної реакції.

В мене є досить просте запитання: пан Фаєрмарк “янгол” чи “демон”?

 

- Що відбувалось ці дні з “Адміністрацією морських портів” (АМПУ)? За короткий час підприємство очолювали чотири керівники: Андрій Амелін, який виконував обов'язки гендиректора попередні місяці, після відсторонення Амеліна очільником став його перший заступник Юрій Наконечний. В той же час міністерство призначило свою людину — Сергія Гронського, який тримав місце для литовця Райвіса Вецкаганса, що переміг у конкурсі на голову АМПУ.

З ким тут у вас конфлікт? З партією, від якої вас було делеговано в Уряд?

— Це точно не був конфлікт з партією “Народний фронт”.

Водночас, від багатьох народних депутатів я чув прізвище їхнього колеги — Сергія Фаєрмарка. Начебто, він суттєво впливає на прийняття рішень, особливо комерційних, в рамках АМПУ. Я знаю, що в АМПУ відбувся ряд обшуків. Більш того, ми надавали правоохоронним органам всебічну допомогу при цьому. Тому в мене є досить просте запитання: так пан Фаєрмарк “янгол” чи “демон”?

Я готовий слухати про погано функціонуючу судову систему. Але я хочу почути, що правоохоронні органи добре зробили свою роботу та передали матеріали до суду. А от далі ми вже сконцентруємо увагу на судовій системі.

- Все ж таки, що відбувалось в АМПУ?

— Дужа проста ситуація. Були спроби встановити певний контроль (з боку Фаєрмарка — БЦ). На мою точку зору, безглузді і непрофесійні.

Корупція в АМПУ значно більше висвітлена в публічній площині, ніж вона мала місце. Але вона мала місце.

Керівництво “Народного фронту” зробило мудре рішення — підтримало мене в контексті зміни керівника. Ми знайшли фахову порядну людину (Райвіса Вецкаганса — БЦ), яка має навести там лад.

- Розкажіть в чому полягала корупція?

— Ті люди, які сиділи в АМПУ, вони не вірили, що будуть зміни: “та слухайте, швидше міністра звільнять”.

Мене вразила ситуація, коли людина, яка займалася в АМПУ безпекою, отримала за грудень місяць роботи півтора мільйони гривень премій. Коли я запитав: на підставі чого? Мені відповіли, що були дуже високі результати його роботи.

В чому саме вони полягали, мені так і не відповіли.

- Зараз ця епопея вже закінчена? Вецкаганса призначено остаточно?

— Так. Слава Богу, він вже працює.

Але дійсно, АМПУ того року лихоманило. Крім цих речей, були суцільні перевірки, спроби “наїздів”. Коли я почав займатися питаннями адміністрації морських портів, почалася ціла інформаційна кампанія під кодовою назвою “Вєрнуть домой”.

Була маса публікацій. Переважна більшість — безглузді і фантазійні. В деяких брались окремі факти та перекручувались.

- В чому проблема? Чому намагання реформувати будь-яку галузь натикається на протистояння з боку окремих бізнес-груп?

— Ми публічно говорили, що єдиний вихід для кожної з транспортних галузей — прихід стратегічного світового інвестора. В залізничну сферу — це General Electric (американська багатогалузева корпорація, виробник техніки, в тому числі локомотивів — БЦ) і Bombardier (канадська машинобудівна компанія — БЦ).

Для українських портів це гонконгська компанія Hutchison Ports — найбільший оператор портів в світі за обсягами перевалки вантажів та третій у світі оператор — Dubai Port World з ОАЕ.

Це буде чіткий сигнал про те, що в Україну можна інвестувати.

- Для залучення цих компаній потрібні законодавчі зміни?

— Насправді, на даному етапі, ні. В подальшому — так. Той же закон про концесію.

- Стивідори (портові оператори) кажуть про те, що велика проблема в узгодженні дозволу на оренду з місцевою владою, зі строками оренди — після її закінчення портовий термінал можуть відібрати.

— Так, проблем чимало. Але в кожен порт черга з десятків компаній, які хочуть туди потрапити. Я ще не бачив жодного приватного стивідора, який потрапив в порт, а потім відмовився і пішов звідти.

Наприклад, Одеський порт повністю в приватних руках...

- Виконуючим обов'язки його керівника в 2016 році призначено Ігора Ткачука — колишнього керівника “Укрпошти”. Це людина Володимира Гройсмана, наскільки нам відомо.

— Є таке. Це ціна політичних компромісів. Я готовий підтримати будь-яку людину — якісну. І абсолютно не важливо, чи це людина Гройсмана, чи президента, чи “Народного фронту”.

Але переважно пхають всяке сміття. З цим величезна біда.

- Міністерство збирається щось робити для зменшення портових зборів? В нас вони вищі, ніж в інших країнах регіону.

— Це одне з першочергових завдань. Я розраховую, що Вецкаганс, міністерство і декілька незалежних експертів з Канади і Нідерландів спільно розроблять не лише реформу АМПУ, але й радикальне скорочення портових тарифних зборів.

В нас є дикий перекіс. Є речі, коли повний комплекс послуг по обробці танкера в порту Грузії коштує $30 тис., а в Україні це може коштувати і $300 тис. Тобто, більше не в 2-3 рази, а в десятки разів.

Є спекуляція на тому, що нікуди ви без України не дінетесь. І ми бачимо велике падіння обороту вантажів в українських портах.

Що мене тішить, це ріст контейнерних перевезень — до 30%. Але знов-таки, це відбувається більшою мірою за рахунок приватних портів — Одеського порту та терміналу ТІС в порту “Южний”. Державні компанії лише втрачають.

- Як формуються портові тарифні збори?

— Є Тарифний комітет, який узгоджує ті чи інші ставки. Потім ми все це узгоджуємо в інших відомствах. Дуже не гнучкий підхід.

Ми хочемо поступово зробити корпоратизацію АМПУ. Я сподіваюся, що після цього ми зможемо мати більш клієнто-орієнтовану галузь.

Міністерство інфраструктури в більшості питань знаходиться в радянських часах. Нам треба робити масу речей. Це не якийсь там крок — це стрибок. Ми намагаємось це зробити.

- Питання з приводу гучних скандалів. Чи буде проведено днопоглиблювальні роботи в порту “Южний”, тендер на які був відмінений через перемогу компанії “Ян Де Нул Україна”, яку нардеп Сергій Лещенко пов'язує з Фаєрмарком?

— Дивіться. Є компанія “Ян Де Нул Україна”. 45% акцій цієї компанії дійсно належать бельгійській Jan De Nul. Принаймні, це мені підтвердили її представники. Є інші 55% акцій, які належать якимось кіпрськім бенефіціарам.

Питання до правоохоронних органів — хто ці люди?

Тендер скасований. Ми переглянули обсяг робіт в порту “Южний” в бік зменшення. Зараз буде рішення нового керівника. Я йому порадив взяти на тиждень-два паузу. Можливо, навіть, скасувати оголошений тендер.

Потім можна провести новий, щоб ми чітко розуміли, що ми робимо саме те, що потрібно для галузі. В нас дійсно є проблеми в багатьох портах. Глибини падають щороку.

- Як ви відноситесь до обшуків у компанії ТІС Андрія Ставніцера? Громадські симпатії на його стороні.

— Компанія ТІС — найбільша приватна компанія в Україні, яка здійснює рекордні перевалки вантажів.

Коли стало відомо про обшуки і перевірки в ТІС, а нагадаю, що у 2016 році проходили обшуки і в інших приватних портових операторів, я звернувся до СБУ з проханням, що, якщо необхідна перевірка, то і міністерство, і самі компанії готові надавати максимальне сприяння.

Але давайте це не будемо робити з автоматами, бо будь-яка така картинка вкрай негативно впливає на інвестиційний клімат в Україні. Ми відкриті до будь-якої співпраці, але я сподіваюся, що часи, коли можна влаштовувати “маски-шоу”, йдуть у минуле.

Мені приємно, що ТІС  залучив великого американського інвестора. Але і йому, і компанії “Порт-Інвест” Ріната Ахметова я чітко пояснюю: ви приватний бізнес і я готовий стояти на вашій стороні, коли у вас є проблеми з держорганами.

Але є держава і її інтереси. Тут є чіткий водорозділ. Ми це не змішуємо. В такому форматі працюємо.

- Ще один скандал стався, коли ви вирішили продати буксирний флот Одеського порту компанії DP World з ОАЕ, яку згадували раніше.

— Я був щиро вражений. Коли ми провели переговори з DP World, через місяць в пресі пішли звинувачення, що це компанія ледь не з Троєщини, що ніхто про неї не знає. Що це просто “шарашкіна контора”, яка хоче вкрасти буксирний флот.

При тому, це було не тільки в пресі, а і члени уряду мені таке казали.

Насправді, будь-яка країна, яка хоче отримати прапор DP World у себе в портах, надає максимальне сприяння.

Вони готові на великі інвестиції в Україну.

- Що це за майно? Скільки буксирів в Одеському порту?

— Там близько 10 буксирів. Їх середній вік — 35 років. Бачення Одеського порту — що цього ні в якому разі не можна робити. Це національне надбання, яке не можна продавати.

- Що противники продажу хочуть мати з цих буксирів?

— Вони отримують гроші з крадіжок дизелю, отримують гроші за безкінечні ремонти, непрозорі платежі.

В Миколаївському порту вже давно працює приватний буксирний флот. Але про нього ніхто не говорить, бо там український інвестор (компанія “Марконі”, що належить миколаївському бізнесмену Михайлу Козирю, який є дядьком народного депутата від БПП Бориса Козира — БЦ).

Коли заходить один з найбільших світових інвесторів, кажуть: “Ні-ні! Ви що? Це ж розкрадання держави”.

Але купівля одеського портфлоту — це лише перший крок. Наступний — інвестиції в один із найбільших портів України.

За період безгрошів'я вимерли тих 30 дорожніх компаній, які були раніше

 

- Перейдемо до автошляхів. Головою Держслужби автодоріг Славоміром Новаком ви задоволені більше ніж Балчуном?

— Так, безумовно. Новак, по-перше, знає, що він робить, по-друге, він хоче це робити, по-третє, він готовий йти далі.

- Щоб відремонтувати всі дороги в Україні потрібні мільярди доларів. Чи можлива в нас концесія на будівництво доріг в найближчі роки? І що для цього потрібно?

— Перше, що ми пробували ще з Андрієм Пивоварським (попередній міністр інфраструктури — БЦ), це концесія дороги “Львів — Краківець”. Не вийшло. Є проблеми із законодавством.

Окрім інших економічних умов, є ще проблема з трафіком. Почали розробку нового закону про концесію. Розробка дуже затягнулася і ми спробуємо докласти всіх зусиль, щоб це було зроблено в цьому році, і ми мали новий закон про концесію.

Він має бути універсальним для всіх галузей. В нас є проблема концесії портів, складнощі в багатьох інших сферах. Потрібно створити нормальне середовище, щоб інвестор не відчував себе в диких умовах.

Проблема номер два по концесії — це трафік. В нас він достатньо низький, територія велика, населення не дуже щільно проживає.

Завжди кажуть — у вас немає трафіку, тому не буде концесії. Я вважаю, що в нас немає трафіку, тому що в нас немає доріг. Я вважаю, що з появою нових доріг трафік буде підвищуватися, як внутрішній, так і транзит.

Першочергове — це дороги. Добре, що уряд звернув на це увагу. ми багато відремонтували в минулому році порівняно з попередніми роками. Це в нас рекорд за 10 років.

Кілометраж відремонтованих доріг — майже тисяча кілометрів. Ми сподіваємося, що в цьому році це буде 2,5 тисячі кілометрів. Значно збільшено фінансування дорожньої галузі в цьому році.

Були прогнози, що ми отримаємо лише 14 млрд грн. За рахунок виплат Нацбанку ми маємо отримати 15 млрд грн додаткових. Таким чином, вийдемо на суму 29 млрд. Плюс ще митні надходження, сподіваюся, декілька мільярдів.

Насправді це не багато. Якщо ми маємо 170 тисяч кілометрів доріг, а відремонтували лише тисячу в минулому році.

- Яка ситуація з ДАК “Українські автомобільні дороги”? В 2015 році компанію ліквідували, а в минулому році ви почали її відновлювати. Навіщо?

— Ми її ліквідували. І це була перемога. Тепер ми її відновлюємо. І це теж перемога.

Було вирішено, що поки в регіонах потрібна державна компанія для поточного ремонту і прибирання доріг.

У нас є глобальні проблеми: децентралізація Укравтодору і передача доріг на місцевий рівень. Також це створення дорожнього фонду — закон прийнято і треба, щоб при плануванні бюджету на 2017 рік було враховано, що з 1 січня 2018 він повинен працювати.

В нас питання повної зміни філософії роботи. Тому що недопустимою є ситуація, коли компанія нічого не робить, люди отримують зарплату, сидячи на місцях, а техніка фактично відсутня або в жахливому стані

Проблема по Україні одна і та ж: за період безгрошів'я вимерли тих 30 компаній, які були в 2010-2011 роках. Лишилося менше десятка. А реально тих, хто вміє працювати і може це робити, — 3-4.

Ресурси ДАКу дуже погані. Але, тим не менш, вони в цих умовах працювали. Зараз вони мають і районні і обласні відділення.

В рамках цієї реформи ми хочемо передати ремонт місцевих доріг на рівень областей. Кожна область вирішує — або вони лишають ці відділення в якості муніципальної служби. Тоді інвестують в неї і вона ремонтує. Або вони просто ці філії ліквідовують.

МАУ вже далеко не монополіст

- До наступної галузі. Ви задоволені роботою очільника Державіаслужби Олександра Більчука?

— Він професійна людина, чітко розуміє галузь і розуміє, що треба зробити. В цьому плані ми йдемо вперед. Немає скандалів з комісіями, які розподіляють маршрути. Це дуже тішить, тому що це є показником “температури по палаті”.

Ми маємо певний рух в сторону лібералізації авіаринку. Юридично нас трошки стримує відсутність угоди про відкрите небо. Паралельно ми почали роботу з імплементації цієї угоди. Дуже багато підзаконних актів треба прийняти.

- Для громадян найкращий показник ефективності роботи Державіаслужби — прихід в Україну лоукостерів (бюджетних авіакомпаній). Коли цього можна чекати?

— Вони будуть. Будуть вже в цьому році.

- Можете назвати, які?

— Не можу оголосити. Всі будуть приємно здивовані. Те, що хотіли, те й отримаємо.

- Чи є перспективи стягнути борг у 150 млн грн з компанії “Міжнародні авіалінії України” (МАУ) Ігоря Коломойського та Арона Майберга, що утворився завдяки колишньому менеджеру з МАУ Денису Антонюку, який очолював Державіаслужбу в 2014-2015 роках?

— Там вже не 150, а більше 280 млн грн не сплаченого адмінзбору. Ця справа в судових перипетіях. Справа розслідувалась НАБУ і Спеціалізованою антикорупційною прокуратурою (САП). Поки що прогресу я не бачу.

- На вашу думку, МАУ — монополіст? Держава має щось робити задля ліквідації цієї монополії?

— МАУ вже далеко не монополіст. Це навіть не ситуація 2013-2014 років.

Вони намагаються розвиватися. Хочу похвалити їх об'єктивно. Вони закуповують літаки віком 3-5 років, або взагалі прямо з заводу.

Вони поміняли свою риторику: хочуть відкритого неба з багатьма країнами. Немає бажання ексклюзивності для себе. Вони готові боротися за ринок. Це добре.

- Новий термінал в Одесі вже добудовано?

— Під час останнього візиту президента до Одеси ми про це говорили. Домовилися, що цього року ми маємо зайнятися зльотною смугою діючого Одеського аеропорту. Розглядаємо два варіанти: або будівництво нової, або реконструкція старої.

Термінал, про який ви кажете, приватний (належить одеським бізнесменам Борису Кауфману та Олександру Грановському — БЦ). Я думаю, вони мають добудувати, тому що зацікавлені, щоб їх інвестиції окупилися.

Деякі обшуки було неможливо провести через втручання вищих посадових осіб

 

- Ще одна реформа, яку поки що не відчуває звичайний громадянин — реформа “Укрпошти”. В пресі є вал матеріалів про те, що Ігор Смілянський, якого було призначено на посаду гендиректора в липні, отримуючи зарплатню у 330 тис. грн не показує результати.

— Я думаю, зміни на краще по “Укрпошті” клієнти відчують до кінця першого півріччя цього року. Смілянський робить багато.

- Наприклад? Перше, друге, третє..?

— В першу чергу, збільшилась надійність доставок. Бо там була маса втрат при доставці. Насправді, ми суттєво наростили обсяги поставок з Китаю. В “Укрпошти” тарифи набагато дешевші, ніж у найближчого конкурента — “Нової пошти”.

Смілянський серйозно займається корпоратизацію. Думаю, цього року буде вирішено багато ключових питань, які стосуються цього напрямку. В нас достатньо гарні фінансові показники.

Але знов-таки, є проблема. Минулого року правоохоронні органи розслідували низку корупційних схем на “Укрпошті”. Було проведено масу обшуків. Деякі обшуки було неможливо провести через втручання вищих посадових осіб.

Питання — де результати розслідування?

- Уряд розглядає можливість приватизації “Укрпошти”?

— На цьому етапі — точно ні. І, насправді, я думаю, що в майбутньому — також ні. Ми йдемо шляхом корпоратизації. Це ж і соціальний проект.

- Ви неодноразово казали про розвиток річкового транспорту, якого вже довгий час в Україні практично немає. Що для цього робиться?

Там гарні ідуть зрушення. Ми чітко розуміємо бізнес-модель. Ми мали масу спекуляцій навколо проекту закону “Про внутрішній водний шлях”.

Вони були ініційовані однією компанією, яка чомусь дуже боїться конкурентів (мова про агрокомпанію “Нібулон” Олексія Вадатурського, його позицію з приводу законопроекту можна прочитати тут — БЦ).

Більшість свого робочого часу я витрачаю на безкінечні коаліційні переговори

 

- Ви повністю змінили керівників основних підприємств і органів, які підпорядковані Мінінфраструктури. Можна сказати, що всіма, крім Балчуна, ви задоволені?

— Люди — непередбачений фактор. Ризики є завжди. Що мене бісить, так це те, що для будь-якого призначення в Україні треба пройти сім кіл пекла. Так було з моїми заступниками, яких я ходив вимолював два місяці. Так відбувається з керівником кожного державного підприємства.

Ми шукаємо найкращу людину, яку можна знайти, призначаємо. Місяці-два вона працює. Дає результат? Ми задоволені, працюємо далі. Якщо ні — міняємо. Це не священна корова, на яку молишся все життя.

- Причина в бюрократії?

— В корупції.

- Ми не можемо провести реформи в жодній з галузей. В нас немає незалежних від держави регуляторів, немає прозорої тарифної політики і немає рівного доступу всіх учасників ринку до ресурсів. Немає конкуренції.

Судячи з того, що ви розповіли, ви все це чітко розумієте. Уряд у нас коаліційний. І там це також розуміють, тому що ви — член Уряду. Але стратегічні кроки не відбуваються, є особи, які їх успішно гальмують.

Чи є взагалі розуміння у БПП і “Народного фронту”, що час спливає? Ми повинні робити реформи, бо втратимо перспективу розвитку економіки. Цей Уряд і ця коаліція здатні на це?

— У нас проблема в тому, що ми самозаспокоїлися. Були непогані прориви. Але, замість того щоб йти далі і розширяти фронт, ми зупинились. Тут у нас є реформа Prozorro, є реформа правоохоронних органів, судова реформа планується.

Весь час ми піднімаємо ці напрямки у якості доказів для суспільства того, що у нас щось відбувається.

Насправді ці докази мали б зростати в геометричній прогресії. Цього не відбулося, і ми захлинаємося.

Ми самі заспокоїли себе в тому, що у нас відбуваються реформи. Давайте проведемо системну приватизацію. Це мантра, яку ми повторюємо кожного року. Але в 2016 році голоси якісь затихлі.

Я пам'ятаю, коли на засіданні Кабміну розглядалося питання продажу Одеського припортового заводу (ОПЗ), я єдиний, хто виступив і сказав, що в принципі, стартова ціна в $200 млн за ОПЗ — дуже висока. В нас не буде покупців з такою ціною.

Мені сказали: ти ні в чому не розбираєшся, у нас тут купа компаній, які претендують.

- Ми майже втратили капіталізацію країни. Нам потрібно залучати іноземних інвесторів будь-якою ціною. Щоб зайшли компанії, які готові працювати в таких умовах.

— В сфері інфраструктури такі інвестори є. Це ті чотири компанії, які я назвав (General Electric, Bombardier, Hutchison Ports, DP World), вони все розуміють. Вони прекрасно орієнтуються в країні — більше від мене знають, хто кому Рабинович і хто кому що носить.

Але вони готові інвестувати все одно. Ми говоримо про великі обсяги прямих іноземних інвестицій. Це мільярди доларів, яких в країні ніколи не було, тільки від цих чотирьох компаній. Вони не будуть платити хабарів, і саме їх бізнес-моделі змінять ситуацію в галузі.

Але, замість того, щоб разом цього домагатися, кожен лобіює свою історію. Комусь цікаво зберегти портофлот, комусь — зберегти вплив на “Укрзалізницю”. І тоді кожний окремий приватний інтерес формує офіційну думку публічних осіб.

- То як можна зламати цю систему відстоювання дрібних інтересів окремих феодалів, що не дає державі розвиватися?

— Є різні підходи до реформ. Але чому у нас суттєво падає темп? У нас відсутні системні зміни. У нас взагалі не проводиться дискусія, яка політична реформа нам потрібна? Адже політика впливає на все і на кожного.

Чому у нас має бути така-то кількість міністерств? Чому у нас має бути в парламенті 450, а не 300 депутатів? Яка є вертикаль і відповідальність виконавчої влади. Чому міністр не може бути одночасно депутатом парламенту, а парламент не голосує за урядові законопроекти автоматично?

Це базові речі, бо вони впливають на проведення тієї чи іншої політики на місцях.

Умовно, більшість свого робочого часу я витрачаю на безкінечні коаліційні переговори. Бо весь час в команді того чи іншого впливового гравця виникає своє бачення.

Це не ефективний засіб напрацювання рішень, бо частіше всього все скочується до персонального протистояння.

Насправді, навіть на найскладніші виклики є відповіді. І вони прості. Хочеш змін — just do it. Я не бачу кардинальних змін в країні. Більше того, з таким підходом ми не побачимо їх і за рік.

Я прийшов в уряд, щоб працювати. Якщо ми домовились, що реформуємо залізницю — давайте це робити.

Якщо реформа звелася до “тих людей не чіпайте, ці потоки — наші”, і переводять залізницю в підпорядкування міністра, який тут недочує, там — недобачить, то я про це теж відверто скажу.

Якщо ти не противишся злу, ти стаєш його співучасником. Все просто. Я з тих, хто бореться. 

Юрій БУТУСОВ, Сергій ГОЛОВНЬОВ