Власти опять попробуют ввести сквозные железнодорожно-портовые тарифы

Отныне “Укрзалізниця” и Госслужба морского и речного транспорта (“Укрморречфлот”) будут совместно разрабатывать тарифы в направлении морских торговых портов, сообщает пресс-служба Мининфраструктуры. В частности, “по инициативе “Укрморречфлота” и на многочисленные обращения портовиков” будет создан общий тарифный совет — в состав тарифного совета “Укрзалізниці” войдут представители “Укрморречфлота”, ответственные за формирование тарифной политики. Такой шаг, по мнению транспортников, будет способствовать транзитной конкурентоспособности морских торговых портов и позволит привлечь дополнительные грузопотоки на железную дорогу.

Сквозной тариф — это тариф от станции отправления до станции назначения, помещенный в тарифном справочнике. Он представляет собой комплексную ставку с учетом затрат перевозчика на портовую перевалку и перевозку груза по железной дороге. Наличие таких тарифов дает грузовладельцу четкое представление о затратах в рамках конкретного логистического решения и, соответственно, конкурентоспособности предлагаемого маршрута.

По словам учредителя информационно-аналитического центра Black Sea Trans Константина Ильницкого, разработка сквозных тарифов позволяет увидеть, насколько выгодным с учетом предложенных ставок является тот или иной маршрут, а потому в такой тариф, как правило, закладывается скидка, и он является льготным в сравнении с традиционным тарифом (как суммы ставки на железнодорожную перевозку и портовую перевалку).

“Такая система действовала достаточно долгое время, еще со времен Советского Союза. Но потом, во время бытности министром транспорта Иосифа Винского, была фактически похоронена, поскольку любые скидки Винский рассматривал как проявление коррупции”,— говорит господин Ильницкий.

По мнению экспертов, необходимость согласования железнодорожных тарифов является безоговорочной для восстановления транзитных грузопотоков, от утраты которых страдают как порты, так и железная дорога. Например, в 2009 г. “Укрзалізниця” потеряла 35% транзита (24 млн. т), лишь незначительно восстановив его в 2010 г. (на 2,7%, или на 1,2 млн. т — до 46,7 млн. т). Транзитная портовая перевалка в 2010 г. продолжила падение, которым отметился и 2009 г. (по итогам прошлого года темпы падения составили 8,8% на фоне 29,1% — в 2009 г.). В абсолютном измерении утрата портового транзита в 2010 г. составила 3,1 млн. т (сократился до 33,092 млн. т).

До сих пор в подотраслях боролись с упадочными трендами разрозненно, путем предоставления скидок. Однако зачастую такая политика работает вхолостую: например, даже самая привлекательная ставка на портовую перевалку нивелируется слишком высоким железнодорожным тарифом на сухопутном плече, и наоборот. Причем снижение тарифов само по себе на каждом виде транспорта сказывается на производственных и финансовых показателях транспортников скорее негативно: как “Укрзалізниця”, так и госпорты из года в год добиваются от регулятора повышения ставок, так как они являются для них главным источником обновления основных фондов. “Лишь повышение портовых сборов в 2008 г. (на 58%.— “i”) позволило портам значительно обновить свою технику, пополнить крановое хозяйство, закупить вилочковые погрузчики и так далее. С другой стороны, под транзитные грузы порты всегда требуют скидок, причем важно, чтобы их давала также и железная дорога”,— объясняет Константин Ильницкий.

“Систему сквозных тарифов уже давно отрабатывают, но пока безуспешно. При попытке вычисления конкурентной ставки каждая из сторон вступает в торги, намереваясь снизить свою долю в предоставляемой скидке”,— рассказывает руководитель аналитической группы консалтингового консорциума “Менеджмент консалтинг групп” Дмитрий Подтуркин. По его словам, в основе процесса формирования согласованных тарифов должен лежать даже не принцип скидок, а скорее идеология максимальной конкурентоспособности предлагаемой комплексной ставки в сравнении с альтернативными логистическими маршрутами.

Транзитные конкуренты Украины используют такую систему уже давно и повсеместно. “Например, льготные тарифы “Российских железных дорог” в направлении собственных портов привели к существенному оттоку транзитных грузов, предназначенных для России, из Мариупольского, Одесского и Измаильского портов. А благодаря аналогичной политике прибалтов мы чуть было не лишились транзитной венесуэльской нефти, предназначенной для Беларуси, часть которой все равно сейчас ушла в литовскую Клайпеду”,— констатирует господин Подтуркин. Сохранить этот транзит удалось отчасти именно благодаря установлению специальной сквозной железнодорожной ставки.

Екатерина ГРЕБЕНИК