Виталий Рева: У нас есть всего 200 автобусов, пригодных для обслуживания Евро-2012

В интервью “Комментариям” Виталий Рева рассказал о других проблемах этой отрасли.

- Виталий Михайлович, в контексте ваших заявлений о злоупотреблениях в Минтранссвязи как вы оцениваете ситуацию в сфере международных автоперевозок, особенно в плане подготовки к Евро-2012? Какие основные проблемы предстоит решить?

— Главная проблема — дефицит автобусов европейского уровня. В настоящее время у наших автоперевозчиков в наличии около 200 автобусов, в разной степени пригодных для автотранспортного обслуживания Евро-2012. А необходимо еще около 1 тыс. Причем те, что есть, используются на регулярных маршрутах и отвлечь их на перевозки болельщиков будет проблематично.

К сожалению, в Украине автобусы высокого класса не производятся. А заверения Минпромполитики, что в этом году на базе корпораций “Богдан” и “Эталон” будет налажено производство автобусов класса “четыре звезды”, не имеют под собой оснований. И до сих пор нет решения этой проблемы. По итогам совещаний в Минтранссвязи, Минпромполитики решения не приняты. Не отвечает на наши предложения и Федерация футбола Украины.

Еще два года назад ассоциация предложила правительству обеспечить льготный режим закупки автобусов за границей. Например, разрешить ввоз транспорта без пошлин и НДС, а также дать возможность получить кредит на специальных условиях тем перевозчикам, которые имеют производственную базу, опыт работы, стабильное финансовое положение и маршрутную сеть (оценочно их может быть около 50). Их перечень, например, можно было бы определять на конкурсе. Минтранссвязи в свою очередь гарантировало бы закрепление маршрутов за такими перевозчиками на срок не менее пяти лет. Таким образом можно было бы добиться серьезного обновления парка, ведь новые автобусы после чемпионата будут работать как в Украине, так и на международных рейсах. Безусловно, есть менее затратный путь обеспечить перевозку болельщиков — на время чемпионата в Украину заедут несколько сотен автобусов из других стран. В итоге доходы получат иностранные перевозчики.

Вторая проблема — политика Минтранссвязи и поборы чиновников. Закон “Об автомобильном транспорте” определяет, что выделение маршрутов, в т.ч. и международных, происходит на конкурсной основе. Раньше так и было. Но примерно три года назад, непонятно как и почему, в Минтранссвязи начали это делать в “ручном режиме”.

- Каково соотношение иностранных и украинских перевозчиков на международных маршрутах сейчас?

— Около 90% рынка, емкость которого составляет почти 7—8 млн. пассажиров в год, занимают украинские перевозчики. В отличие от грузовых международных европейские пассажирские перевозчики к нам не едут, кроме разве что россиян, чехов или поляков. Даже работая на условиях паритета, иностранные партнеры отдают права на свои рейсы украинским перевозчикам. Их просто пугают наши дороги, сервис, условия прохождения границы и многое другое. Отсутствие конкуренции, помимо экономических факторов, не стимулирует закупку новых автобусов.

- Считается, что международные рейсы — это высокорентабельный бизнес. Какой показатель в этом и других сегментах пассажирских автоперевозок — городских, междугородних, пригородных?

— В последнее время рентабельность международных перевозок составляет около 15%. То же можно сказать и о перевозках между крупными городами Украины. Рентабельность маршруток в городах колеблется в пределах 5—15%. Коммунальный автотранспорт с регулируемыми тарифами убыточен (8—10%) и требует дотаций из местных бюджетов. Но это не только у нас. Муниципальный транспорт дотируется во всем мире.

- Почему на пригородных маршрутах в Киеве стоимость пассажирокилометра зачастую выше, чем на международных или межобластных рейсах? Например, в маршрутке на линии Киев — Бровары — 0,3 грн./км, а в комфортабельном автобусе на линии Киев — Одесса — 0,24 грн./км...

— Да, действительно, некоторые пригородные маршруты имеют такую же протяженность, как и городские, при этом тариф в 1,5—2 раза выше. То есть их рентабельность должна составлять около 30—40%. Проблему обоснованности тарифов должны контролировать местные власти, это касается и городов-спутников Киева.

Но когда в очередной раз поднимается вопрос о повышении тарифов, стоит понимать, что в Украине тарифы на перевозку не определяют уровень ее качества. Ведь как у нас происходит: получила компания право на маршрут и дальше никто качество ее обслуживания не контролирует. В цивилизованных странах муниципалитет, выбирая перевозчика, оговаривает, какое количество рейсов и по какому графику он должен выполнить. За каждый рейс перевозчик получает определенную плату, при этом власти контролируют сбор выручки и правильность уплаты налогов, обеспечивают информационные системы. В данном случае у перевозчика нет необходимости нарушать расписание, набивая битком автобус пассажирами. В случае хронических нарушений он в любой момент может лишиться права на обслуживание маршрута.

- Уже много лет существует проблема нелегальных перевозчиков. Какова их доля на рыке и почему эту проблему не удается решить?

— С нелегальными перевозчиками должна бороться Глававтотрансинспекция. Эта структура в системе Минтранссвязи была создана пять лет назад, но показательно, что за последние три года количество нелегальных автобусов по нашим оценкам выросло с 15 тыс. до 30 тыс. Всего на перевозках пассажиров в Украине задействовано около 70 тыс. автобусов разных типов, то есть около 40% рынка находится в тени. А в условиях 2009 года совокупные потери бюджета, недополученные доходы легальных перевозчиков и автостанций составили около 7 млрд. грн. Видимо, это кому-то выгодно.

Александр АРБУЗОВ