“Укрзалізниця” вступила в переходный возраст

14 декабря Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (“Укрзалізниці”) исполняется 21 год. Этот возраст для ведомства впору считать переходным — поскольку принятый в 2012 г. закон “Об особенностях создания публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования” открыл возможности для поэтапного реформирования “Укрзалізниці”. То есть перехода ее от госадминистрирования к новой форме деятельности, более соответствующей нынешнему времени и более конкурентоспособной в условиях рыночной экономики — публичному акционерному обществу.

21 год назад Государственная администрация железнодорожного транспорта была создана постановлением Кабинета Министров. И теперь от правительства ждут ключевого регламентирующего шага — постановления о создании ПАО “Укрзалізниця” во исполнение вышеупомянутого закона. Без этого процесс реформирования запустить невозможно. Однако принятие документа откладывается уже почти полгода.

Для чего нужна реформа?

По заключению консалтинговой компании AT Kearney, которая провела диагностику существующей модели рынка и состояния “Укр-залізниці”, реформирование отрасли необходимо прежде всего для привлечения возможных источников финансирования и механизмов, позволяющих обновить основные фонды, степень износа которых стала уже критической и составляет 60—90%.

“При сегодняшнем уровне собственных источников финансирования “Укрзалізниця” не сможет реализовать необходимый объем инвестиций. Разрыв между операционным доходом от перевозок и необходимым уровнем инвестиций увеличивается ежегодно. На сегодня наблюдается уже четырехкратный разрыв, и каждый год отсрочки освоения инвестиций ведет к значительному увеличению их необходимого объема в будущем”, — говорит менеджер AT Kearney Екатерина Шеремет.

Как считают в AT Kearney, свое-временная реализация плана реформирования позволит уменьшить среднюю изношенность основных фондов отрасли с 85% до 60%, увеличить объемы перевозок на 20—25%, повысить производительность подвижного состава на 20—30%, а также производительность труда и зарплату.

По словам начальника главного юридического управления “Укр-залізниці” Михаила Оныськива, новая, более эффективная организационная структура будет отвечать условиям развития рыночной экономики государства и требованиям законодательства Европейского Союза. А это поможет усовершенствовать систему управления железнодорожным транспортом, разграничить функции государственного и хозяйственного управления отраслью.

Ведь железнодорожники уже не раз говорили, что существующая ныне структура непонятна и непривлекательна для инвесторов, поскольку виды хозяйственной деятельности не имеют четких разграничений. К примеру, инвесторам, ориентирующимся на получение прибыли, сложно вкладывать средства в доходный грузовой сектор, из которого “высасывает” средства убыточный пассажирский за счет перекрестного субсидирования. Ликвидация такого субсидирования как раз одна из задач реформирования отрасли. А сам путь реформ — требование Всемирного банка и Европейского банка реконструкции и развития, осуществляющих мониторинг работы отрасли.

К тому же сейчас “Укрзалізниця” напоминает “государство в государстве”. По словам начальника Главного управления реформирования и корпоративного развития “Укрзалізниці” Андрея Буковского, сегодня железнодорожный транспорт хоть и работает как единый производственно-технологический комплекс, но основные виды деятельности осуществляют 6 железных дорог страны, которые имеют статус отдельных субъектов хозяйствования.

“В ходе реформирования все железные дороги, а также предприятия, учреждения и организации железнодорожного транспорта общего пользования войдут в состав единого предприятия”, — отмечает Андрей Буковский.

Рядовые железнодорожники связывают с реформированием надежду на обновление основных фондов, рост заработной платы и улучшение социальной защиты.

“В трудовых коллективах сегодня остро ощущают потребность в коренных изменениях, о чем свидетельствует хотя бы то, что устаревшим парком трудно выполнять прямую функцию перевозчика. Изношенные пассажирские и грузовые локомотивы и вагоны все труднее и дороже ремонтировать. Железнодорожные администрации стран, где были проведены реформы, смогли обновить технику, улучшить качество предоставляемых услуг и условия труда, значительно повысить заработную плату”, — отмечает председатель Профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Вадим Ткачев.

Здесь уместно вспомнить опыт Германии, также прошедшей в свое время путь реформирования железной дороги. 18 лет назад железнодорожная отрасль ФРГ тоже находилась в сложном положении. Однако взвешенный подход правительства и комплекс мер, направленных на ее подъем, сделали немецкую железную дорогу одной из самых финансово мощных в Европе.

Как в Германии

До реформирования железная дорога Германии несла многомиллиардные убытки. С 1960-го по 1990 г. доля отрасли на рынке транспортных услуг снизилась с 37,3% до 20,6%. Но в декабре 1993 г. бундестаг проголосовал за реформу железнодорожной системы. Правительство активно включилось в финансирование пригородных и пассажирских перевозок, а также в инвестирование развития и содержания путевой инфраструктуры. Это нормы прямого действия Конституции Германии — ст. 87.

Всего за 17 лет правительство совместно с Deutsche Bahn (так называется железнодорожная компания) инвестировали в железнодорожную систему в целом 132,7 млрд. евро. С 1994 г. только в инфраструктуру дороги было вложено 94,8 млрд. евро, или 5,2 млрд. евро ежегодно. При этом средняя инвестиционная составляющая Deutsche Bahn равнялась не более трети — 1,6 млрд. евро в год.

Кроме того, правительство Германии покрыло дефицит имущества государственной железной дороги в размере 5,4 млрд. евро. Этот дефицит возник по причине давних обязательств государства перед ведомством еще до проведения реформы.

Только в 2011 г. по статье расходов на развитие железнодорожного транспорта, которые в общем составляют 16,8 млрд. евро, 11,5 млрд. евро поступило из госбюджета. Из них 4,4 млрд. — инвестиции, которые государство предоставляет в качестве безвозмездной ссуды для покрытия расходов на строительство и содержание железнодорожных путей (ст. 87 Конституции Германии), а 7 млрд. евро перечислено федеральным землям на развитие общественных пригородных перевозок (это предусмотрено ст. 106а).

Привлечение государственных средств на реализацию железнодорожных инфраструктурных проектов и на приобретение подвижного состава уже стало нормой в европейских странах, которые заботятся об увеличении объемов и повышении качества перевозок.

“Укрзалізниця” же все проблемы обеспечения самого востребованного в стране вида транспорта решает самостоятельно. Хотя закон “О железнодорожном транспорте” обязывает органы власти финансировать пассажирские перевозки, а также модернизацию и реконструкцию инфраструктуры, эти законодательные нормы никогда не выполнялись за весь период существования “Укрзалізниці”.

Как у нас

Ежегодная потребность финансирования путевой инфраструктуры железных дорог составляет 6,8 млрд. грн. Но исходя лишь из собственных возможностей, отрасль в текущем году на ремонт и модернизацию путей смогла направить только 3,8 млрд. грн. А в 2013 г. запланировано выделить на эти цели 3,3 млрд. грн.

В обновление и поддержание в надлежащем состоянии устройств электроснабжения отрасли, в том числе для работы электрифицированных участков пути, ежегодно необходимо вкладывать около 1,5 млрд. грн. Но в финплане отрасли такой суммы нет, денег хватает лишь на текущий ремонт, да и то не в требующемся объеме.

Такая же ситуация и с содержанием устройств сигнализации и связи, используемых для управления движением поездов. При ежегодной потребности в 1,6 млрд. грн. взять эти деньги отрасли неоткуда.

“Укрзалізниця” не раз подчеркивала, что она как перевозчик заинтересована в увеличении количества перевозимых пассажиров и грузов. Однако без государственной поддержки ее возможности постоянно снижаются из-за значительного устаревания и уменьшения парка. Так, без выделения средств на закупку новых электричек из местных бюджетов “Укрзалізниця” в 2017 г. будет способна перевезти в пригородном сообщении только 261,2 млн. пассажиров из прогнозируемого числа 360,1 млн. А в дальнем сообщении за пять лет возможности железных дорог страны сократятся с 60,5 млн. пассажиров в год до 40 млн.

Вряд ли “Укрзалізниця” может пожелать себе такого развития событий. Тем более в день рождения. Остается надеяться, что правительство все же запустит реформы в ближайшее время — и самый социальный вид транспорта не только сохранит, но и приумножит свои возможности.

Кстати

Как будет проходить реформирование “Укрзалізниці”

На первом этапе (2012—2013 гг.) запланировано создание единой государственной акционерной компании и распределение функций между ней и государством. Окончанием этого этапа станет государственная регистрация общества, которая должна состояться через полгода после принятия постановления КМУ о создании ПАО “Укрзалізниця”. На втором этапе (2013—2015 гг.) будут созданы филиалы и структурные подразделения общества по видам деятельности. На третьем этапе (2016—2019 гг.) будет ликвидировано перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых и образовано хозяйственное общество в сфере пассажирских перевозок.

Виктор КЛЮЧЕВ