У моді — залізні поні

Журнал з’ясував, чи охоче українці пересідають у машини економ-класу і коли у нас стануть популярними авто з електричним приводом.

Хто менше?

“Українці дедалі частіше купують авто преміум-класу” – ще два роки тому такими повідомленнями у нас рясніли новини. Тепер же і в Україні, і у світі частіше віддають перевагу негабаритним малолітражкам за ціною нижче середньої.

До прикладу, два місяці тому в Індії з конвеєра зійшла перша партія найдешевших у світі машин. Компанія Tata випустила власний мегадоступний Tata Nano за ціною $2500. Ажіотаж на цей економ-кар виявився таким великим, що серед бажаючих придбати авто з першої стотисячної партії довелось проводити розіграш. У планах компанії – за два роки вийти з дещо модифікованою Tata Nano на європейський та американський ринки. А вже у 2012-му, за задумом виробників, це авто добереться і до України.

Але тут у індійського запорожця є серйозні конкуренти. Зараз найдешевше українське авто зі значно кращими технічними параметрами, ніж у Nano, можна придбати лише за 33 тис. грн, що трохи менше за ймовірну вартість малолітражного “індійця” на нашому ринку після сплати мита і всіх податків. Саме тому автомобільні експерти не пророкують індійському “запорожцю” в Україні успіху.

Утім, поняття “авто економ-класу” в різних куточках світу має різне значення. “В Індії таке авто коштує понад $2,5 тис., у нас – $8–10 тис., а в Америці – близько $20 тис.”, – розповідає “Главреду” Олег Омельницький, директор інформаційно-аналітичної групи “АВТО-Консалтинг”.

На першому плані – ціна

У розмові з нами Олег Назаренко, гендиректор Всеукраїнської асоціації автоімпортерів і дилерів (ВААІД), стверджує, що якщо у світі мода на автомобілі економ-класу спостерігається щонайменше впродовж п’яти років, то до України ця тенденція прийшла відносно недавно, та й то через кризу. “Річ у тім, що у нас – східних слов’ян – усе ще актуальна приказка: “Убраного вітають, розумного проводжають”. Тобто при зустрічі увагу спочатку звертають все-таки на автомобіль, – розповідає Назаренко. – Це там у них, на Заході, мільйонери можуть їздити на недорогих авто, демонструючи, наскільки вони близькі до народу, а у нас вважають, що крутий хлопець має їздити на джипі. Наприклад, я ніколи не бачив джипів на вулицях Парижа, Лондона чи Рима, а у нас сам на ньому їжджу”.

За словами експерта, у Парижі джипи купують, але використовують їх для подорожей Болонським лісом, Швейцарією чи засніженими Альпами. Для поїздок містами там віддають перевагу недорогим негабаритним авто, які можна припаркувати де завгодно і які в заторах не “з’їдають” багато бензину. Зокрема, в Німеччині та низці інших країн моду на невеликі економні автомобілі підтримують на державному рівні. Державні програми стимулювання автомобільного ринку, які там існують, підштовхують споживачів до придбання саме нових малолітражних авто.

А от американці здавна віддають перевагу великим автомобілям, бо дуже себе люблять і вже звикли до таких авто. Проте останнім часом і вони почали цікавитись недорогими економними машинами. У США зараз спостерігається міграція споживачів із сегмента позашляховиків та мінівенів у сегмент більш компактних авто. “Там це явище пов’язане з паливною кризою та системою оподаткування, яка стимулює придбання бюджетних негабаритних автомобілів”, – пояснює Омельницький.

На думку гендиректора ВААІД, у нас ця тенденція стосується лише середнього цінового діапазону. “У нас попит на авто преміум-класу зменшився не набагато. Адже якщо голова чи власник якогось банку з позашляховика чи шестисотого “мерса” пересяде на авто економ-класу, то всі подумають, що справи в нього кепські, й поспішать забрати гроші з його банку”, – аргументує Назаренко.

На відміну від Назаренка, Омельницький вважає, що мода на недорогі авто в Україні існувала здавна. За його словами, більша половина ринку завжди орієнтувалась на авто економ-класу.
Така сама тенденція відчувається і на схожому на наш російському ринку. За даними “Автостата”, за перші шість місяців цього року, порівняно з аналогічним періодом минулого року, обсяги продажу в ціновому сегменті $6–10 тис. зросли більш ніж удвічі й сягнули 30% ринку. Там переміщення споживачів у дану категорію переважно зумовлене девальвацією рубля і недоступністю кредитів.

За прогнозами експертів, навіть після завершення кризи попит на недорогі економні авто в Україні не зменшиться. Вони пояснюють це тим, що як тільки люди на власному досвіді зрозуміють, що їздити на таких машинах дешевше, а паркувати їх зручніше, то й ставлення до них зміниться раз і назавжди. Назаренко переконаний, що рано чи пізно гасати Києвом на джипах узагалі перестане бути модним. “Ще кілька років тому крутіше було їздити на 15-річному BMW, ніж на новенькому PEUGEOT. Віднедавна ми різко “зламали” менталітет людей на користь нових авто. Тепер люди дедалі частіше купують нові машини, бо не хочуть мати проблем із ремонтом тощо. Так само зміниться ставлення людей і до автомобілів економ-класу”, – додає він.

За даними KPMG, зміщення смаків споживачів у бік доступних автомобілів у світі збережеться ще щонайменше впродовж п’яти років. Це призведе до зниження лояльності покупців до відомих брендів, адже на перший план вийде – ціна. Назаренко впевнений, що за такими автомобілями майбутнє. “Адже навіть Білл Гейтс, який може дозволити собі будь-яке авто, щодня користується звичайнісіньким “Фордом””, – аргументує експерт.

Машина з батарейкою

Економити на пальному можна не лише пересівши на малолітражні малогабаритні авто. Альтернативним варіантом є використання електродвигунів. Саме економія, а не екологія, як полюбляють заявляти “зелені”, штовхає країни підтримувати виробництво електромобілів, що працюють від електричної батареї, та гібридних авто, для яких використовують і бензин, і електроенергію. На думку Омельницького, насамперед такими авто цікавляться через те, що нафтогазові джерела енергії постійно дорожчають і є вичерпними.

Так, у середині серпня німецький уряд затвердив програму, відповідно до якої до 2020 року у країні має їздити мільйон електромобілів. На розробку відповідних технологій федеральний уряд виділить €500 млн. І якщо Німеччина претендує на світове лідерство за обсягом ринку електромобілів, то в Ізраїлі прагнуть розвинути найкращу мережу електромобільного руху, зокрема півмільйона заправок для електричних двигунів. Ізраїльський уряд уже пообіцяв податкові стимули тим виробникам, які долучатимуться до виробництва електромобілів та інфраструктури для їх обслуговування. Цей екологічно дружній транспорт вигідний для ізраїльтян ще й тим, що зменшує їхню залежність від нафти, яка зосереджена в руках арабів. За державну підтримку виробництва електромобілів та гібридів виступив і американський президент Барак Обама. Хоча менеджмент американського автопрому й не надто поділяє ентузіазм президента – існують побоювання, що американці не захочуть платити за гібриди та електромобілі більше, ніж коштують їхні “однокласники”.

Крім США, Ізраїлю та Німеччини, виробництво гібридних авто на державному рівні підтримують ще в Японії та Китаї. Для острівної Японії з її невеликими відстанями такі новинки цілком можуть сприйняти на внутрішньому ринку. А от для Китаю, який планує розвивати експорт гібридів, це можливість стати одним із піонерів не лише виробництва комплектуючих, а й самих батарей для електромобілів. Два китайські виробники вже навіть випустили партію таких авто. Директор “АВТО-Консалтингу” вважає, що за допомогою такого експорту китайський автопром відіграватиме значну роль насамперед на ринку США, а в довгостроковій перспективі може зробити серйозну заявку і на світовому.

Назаренко хоч і пророкує гібридам неабиякі перспективи, але зазначає, що через їх високу вартість наразі “економити” у такий спосіб дозволяють собі лише заможні люди. Омельницький же обсяг світового ринку гібридів та електромобілів станом на 2010 рік оцінює приблизно у 2–3 млн одиниць, а до 2020 року, на його думку, їх кількість значно зросте. Найближчим часом експерт прогнозує збільшення ринку авто з електроприводом передусім у США та Європі.

Що ж до вітчизняного ринку, то тут перше гібридне авто офіційно з’явилось лише цього року. Натомість сірий імпорт пропонує в Україні гібриди кількох торгових марок уже впродовж останніх чотирьох років. Майже сакраментальним – “криза” – Назаренко пояснює, чому в нас ці авто поки що не є популярними навіть серед покупців автомобілів преміум-класу. “Якби не економічний спад, то принаймні “мажори” почали б кататись на таких авто, адже це престижна новинка, а значить – круто”, – пояснює експерт.

Поза тим, для України електромобілі із запасом ходу до півтори сотні кілометрів не є надто функціональними. “Для Німеччини та Ізраїлю перехід на електромобілі повністю можливий, бо там невеликі відстані, на які вистачає заряду електробатареї. А в Росії та Україні такі авто поки що мають перспективу лише для використання в межах міста. На більші ж відстані – потрібна відповідна інфраструктура”, – підсумовує Назаренко.

Юрій ОНИШКІВ