Тормоза для дороги

Он начинал как предприниматель и даже добился на этом поприще заметных успехов. Теперь Вадим Гуржос крупный чиновник — глава Укравтодора. И наш разговор начался с того, где ему лучше и интереснее работать. Похоже, чиновничья доля Гуржоса не слишком привлекает. “Совершенно разные уровни свободы действий там и здесь. Там ты принимаешь решение и несешь ответственность за результат. Тут ни одного решения нельзя принять самостоятельно — все нужно согласовывать. А ответственность всегда несешь именно ты. Второй момент — намного меньше мобильность”. Так мы “подъехали” к интервью.

ИГРА НА ПОНИЖЕНИЕ

— В Минтранссвязи недавно прошли кадровые ротации. Но вас они не затронули. Вас в правительстве не считают человеком экс-министра Винского? Извините за нескромность, а чей вы в таком случае человек?

— Я человек всех и никого. Не являюсь членом какой-либо партии. Не шел в правительство ни от какой политической силы. Мое назначение на эту должность было одновременным решением и пожеланием премьер-министра и Президента Украины. Сначала, в январе 2008 года, меня назначили заместителем министра транспорта и связи, согласовав это на совещании у Президента, а затем в августе того же года Юлия Владимировна вернула меня в Укравтодор.

Так что, повторяю, я ничейный, если так можно сказать, человек. Служу не кому-то одному, а всей стране, гражданам, которые меня, так сказать, наняли. Винского я впервые увидел и познакомился с ним на совещании у Президента, когда меня предложили на должность замминистра. Речь шла о строительстве большой кольцевой дороги вокруг Киева, а я в то время работал заместителем киевского губернатора. И, так как мы этот проект инициировали и вели, я из области вышел на уровень государства. Так что с Винским нас связывает короткая история отношений. Он — человек довольно основательный, достаточно сложно подпускал к себе, долго присматривался. Кроме деловых, у нас никаких других отношений не было. А к тому же все кадровые ротации, происходящие в Минтранссвязи, Укравтодора практически не касаются, поскольку наша структура — орган центральной исполнительной власти и подчинена правительству напрямую. Мы, конечно, координируем с транспортным ведомством свою деятельность, но не через министерство, а непосредственно через министра.

— А вам самому не предлагали стать министром? Кого вы хотели бы видеть на этом месте?

— Было много всяких разговоров. Они докатывались и до меня. Но на самом деле мне никто ничего в этом плане не предлагал, и я всем объяснял: это просто слухи. А кого назначат? Вот с тем я и буду работать. Пока известна одна реальная кандидатура: это Тариэл Васадзе. Это нормальный, очень достойный человек. Кандидатура, я считаю, вполне подходящая, чтобы управлять таким многоотраслевым и сложным ведомством, как Министерство транспорта и связи.

— Укравтодор по старым советским масштабам и сам тянет на отдельное министерство. Вы никогда не пытались ставить такой вопрос перед правительством? Насколько легче было бы решать имеющиеся проблемы...

— Мы по сути своей практически и являемся министерством, потому что, как я уже говорил, являемся центральным органом исполнительной власти. Единственно, что глава Укравтодора не член Кабинета Министров. Но это не мешает принимать решения, выходить со своими предложениями на Кабмин и быть в рамках нашей системы достаточно мобильными. А вот в части создания на базе Укравтодора министерства — мое мнение, с первого дня работы и первого моего выступления перед коллективом Государственной службы автомобильных дорог, было как раз противоположным и сводилось к тому, что нынешняя структура Укравтодора абсолютно не соответствует вызовам времени, как тогда, так и сегодня. Наше ведомство отвечает за 170 тысяч километров автодорог. Такого нет ни в одной стране. Государство должно отвечать только за государственные дороги. Их у нас 20 тысяч километров. И мы сейчас работаем над тем, чтобы сократить протяженность государственных магистралей до 17 тысяч километров. Нами разработана и Кабмином утверждена концепция реформирования местных дорог, а также мероприятия по ее выполнению. Осуществляться она будет в три этапа. А после того, как станет реальностью, Укравтодор вообще исчезнет как центральный орган исполнительной власти и станет всего лишь органом управления в составе Минтранссвязи, отвечающим только за государственные дороги. Местные дороги вместе с подразделениями, которые сегодня занимаются их содержанием и эксплуатацией, и вместе с соответствующим бюджетным финансированием отойдут в сферу ответственности госорганов на местах, т.е. областных государственных администраций.

— Таким образом вы как бы сами себе понижаете статус?

— Да. Это моя позиция как гражданина Украины. И она полностью совпадает с государственными интересами. Я отстаивал ее и на нынешней должности, и тогда, когда был заместителем министра, советником первого вице-премьера, заместителем губернатора. Своего мнения, я, как видите, не меняю. Структура Укравтодора в нынешнем виде себя изжила, равно как и подведомственной ему организации — государственной акционерной компании “Автомобильные дороги Украины”, которая монопольно занимается сегодня содержанием и эксплуатацией дорог страны. Она также изжила себя и требует реформирования. Нужно разделить государственные и муниципальные “дорожные” бюджеты, источники их финансирования и отдать на местный уровень все то, что положено. При этом будет существенно сокращен аппарат управления. Укравтодор оставит за собой управление государственными дорогами, научно-техническую политику, организует обслуживание дорог по линейному принципу, что мы в основном уже сделали.

ДЕФОЛТ, ГРОМ И МОЛНИИ

— Укравтодор, с одной стороны, выглядит самодостаточным ведомством, а с другой, по его долгам платит бюджет. В начале года было даже очень много разговоров о возможном банкротстве. Как удалось его избежать?

— “Банкротство” — это неправильный термин по отношению к Укравтодору. Еще раз напомню о нашем статусе центрального органа исполнительной власти. То, что вы называете долгами Укравтодора, вовсе и не его долги. Это долги государства, которые обслуживает и за которые непосредственно отвечает наше ведомство. На самом деле этой угрозы (банкротства или дефолта) даже и не было. Была достаточно сложная ситуация, которую вместе с правительством, вместе с премьер-министром, Нацбанком и государственными банками удалось решить. Эта проблема закрыта.

— А как именно? Реструктуризировали долги?

— Мы частично долг реструктуризировали, а частично с большим дисконтом выплатили, избежав всех нежелательных для страны последствий. Но в соответствующих документах слово “реструктуризация” отсутствует — на самом деле мы провели перекредитование, синдицирование — запустили довольно сложный финансовый механизм. Он был удачно и эффективно применен. На мой взгляд, это был единственно возможный способ, позволявший решить эту проблему.

— Экс-министр финансов Игорь Митюков помогал вам в решении этого вопроса?

— Он, как вы, наверное, догадываетесь, был скорее с другой стороны баррикад. Впрочем, его позиция была достаточно нейтральная.

— Он же в Украине не чужой человек...

— Я не могу однозначно сказать, помогал он или мешал. Он не был стороной переговоров или участником этой сделки. На каком-то этапе он присутствовал как представитель, а потом, руководствуясь этическими соображениями, отошел в сторону, и переговоры вели совершенно другие люди. Так что его позиция была абсолютно нормальной.

— А за что же в то время в него метали такие громы и молнии?

— Молнии метали потому, что он был и, по-моему, остается сейчас представителем банка Морган Стэнли в Украине. А это и была та финансовая организация, которая говорила: ребята, у меня наступило время для того, чтобы с полным правом потребовать возврата кредита. Поэтому выплатите его досрочно. Естественно, они поставили в сложную ситуацию Украину. И тогда обращались в том числе и к Митюкову, чтобы он помог каким-то образом нивелировать возникшую угрозу. Но это, скорее всего, было не в его силах... И ему, конечно, от наших громовержцев тогда досталось...

— Как вы оцениваете нынешнее финансовое состояние подведомственной структуры? Велики ли долги, каким образом они обслуживаются и довольны ли кредиторы, как наши, так и иностранные? Что за проблемы у вас с оплатой лизинга дорожных машин?

— Скажу сразу, у нас нет никаких проблем с оплатой лизинга дорожных машин. И только потому, что у нас вообще нет лизинга. Такие долги существуют у частных структур, по долгам которых мы не отвечаем.

— Почему же тогда лизингодатели требовали чего-то от государства?

— Их претензии к государству исходили из того, что уменьшились объемы финансирования дорожной отрасли. И, соответственно, компании, которые набрали эту лизинговую технику, теперь не в состоянии обслуживать эти долги, поскольку сократился объем их контрактов с государством. Поэтому они выходили с предложениями увеличить им финансирование. Согласитесь, лизинг — это риски частных компаний, которые, правда, не могли предвидеть глобального кризиса. В результате они действительно попали в достаточно сложную ситуацию.

ИСТОЧНИКИ: ПЕРЕСОХШИЕ И НОВЫЕ

Что касается финансового состояния нашей отрасли, то могу сказать, что она сегодня финансируется ровно настолько, насколько может себе это позволить государственный бюджет. Наши планы на этот год оказались намного большими, чем его реальные возможности. У дорожного хозяйства три основных источника бюджетного финансирования: акцизы на импортные нефтепродукты, акцизы на нефтепродукты отечественного производства и пошлина на автомобили, которые завозятся к нам по импорту. Последний источник в этом году мы почти полностью потеряли из-за падения спроса (доходы от него составляют в иные месяцы не больше 5% от прогнозировавшегося раньше уровня), хотя сейчас ситуация немного улучшилась. Чтобы компенсировать эти потери, мы попытались нарастить доходы от акцизов, но так как в этом году идет общее падение промышленного производства и падение перевозок, у нас упали и эти поступления. Ситуация довольно сложная, но пока, слава Богу, не трагичная. Мы ее полностью контролируем, хотя планы нам пришлось подкорректировать. В качестве альтернативы усиливаем работу по привлечению кредитов, в том числе — от международных финансовых организаций. Вы, наверное, знаете, что мы подписали соглашение о кредите с Международным банком реконструкции и развития на 400 миллионов долларов, а Верховная Рада недавно его ратифицировала. Продолжаем работу с Европейским банком реконструкции и развития и Европейским инвестиционным банком по реконструкции дороги Киев-Чоп на участке между Житомиром и Бродами. Свои кредиты нам сейчас предлагает Китай, работаем также с нашими государственными банками. Кроме того, мы дали свои предложения по увеличению акцизов на топливо и налогов с владельцев транспортных средств.

— Вы считаете, что это устранит имеющиеся у вас трудности? А помнится, когда-то вы очень сильно ратовали за снижение нагрузки на малый и средний бизнес...

— Другого выхода нет. Страна в кризисе. А кроме того, рост акциза на малый и средний бизнес не повлияет. Объясняю. У нас доля акцизов в структуре цены составляет очень незначительную часть, если сравнить с Европой или другими нашими соседями. Вы заметили, что при повышении цен в розничной сети (А-95 стоит 7,15 гривен за литр), что было, кстати, воспринято рынком довольно спокойно, акцизные ставки не увеличились, поскольку они фиксировано взимаются с каждой тонны. Кто на этом зарабатывает? Розница, дистрибьюторы, дилеры. Государство же ничего не получает, хотя граждане стали платить существенно больше. Увеличение акцизов добавит в среднем всего 44 копейки на литр. И это при том, что цены на бензин поднялись на 1,5 — 2 гривни. Но увеличение акцизов в соответствии с законопроектом, который мы инициируем, даст дополнительно в казну 7 (!) миллиардов гривен. Естественно, эта сумма пойдет на дороги. Это хорошие деньги, которые нам необходимы, поскольку Укравтодору необходимо компенсировать потери от сокращения такого источника, как ввозная пошлина на импортные автомобили.

— Сейчас главная ваша задача — подготовка к Евро-2012. А в чем состоит сегодня, по вашему мнению, главная проблема в ее решении? Уверены ли вы в том, что к Евро-2012 наши дороги существенно обновятся и не будут вызывать нареканий у иностранных болельщиков? Удалось ли вам получить на эти цели кредит Сбербанка?

— В нынешнем году мы уже брали кредиты у этого банка (не буду называть их точную сумму, но известно, что они превысили два миллиарда гривен). Сейчас продолжаем работу в этом направлении, и тенденции позитивные. Этот вопрос мы решим, и деньги пойдут как раз на автомобильные дороги, упоминающиеся в государственной целевой программе по Евро-2012. У меня нет абсолютно никаких сомнений: как бы ситуация не складывалась, автомагистрали не станут препятствием для проведения Чемпионата Европы по футболу в Украине. Еще в 2005 году мы начали осуществлять программу строительства и реконструкции автодорог, которая, после того, как наша страна получила право на проведение финальных матчей Евро-2012, “перекочевала” в соответствующую государственную целевую программу. Надо сказать, что еще с 2005 года мы системно делали именно те дороги, которые необходимы для Евро-2012. К сожалению, глобальный экономический кризис вносит в это свои коррективы, и нам придется несколько подсократить свои планы. Например, в этом году мы вполне осознанно изъяли из них строительство большой кольцевой автомобильной дороги вокруг Киева, которую предполагалось строить на концессионных условиях. Мы эту программу не закрыли, она продолжается, просто мы уже видим, что при нынешнем финансировании ее сроки не будут выдержаны. Поэтому мы пока оставили в работе только один отрезок — между Броварами и Борисполем, поскольку он строится за средства госбюджета. Этот проект, несмотря ни на что, продолжает развиваться. К делу привлечены консалтинговые фирмы, которые помогут нам подготовить всю тендерную документацию, провести тендер, выйти на договор о концессии и, таким образом, цивилизованно ее осуществить. Именно из-за того, что для этого требуется несколько больше времени, мы и не вписываемся с окружной дорогой в рамки Евро-2012.

На всех основных дорогах, упомянутых в программе Евро-2012, работы идут полным ходом. Дорога Киев — Ковель — Ягодин находится в ремонте и реконструкции, и деньги, которые мы сейчас привлекаем, пойдут на ее завершение. На магистрали Киев — Житомир — Львов — Чоп полным ходом идут капитальный ремонт и реконструкция, и, если там побывать, то можно убедиться, что в следующем году дорога будет закончена до Житомира. Частично ведутся работы на дороге Киев — Одесса, там, где еще не было реконструкции. Трасса Харьков — Перещепино — Новомосковск фактически закончена. Полным ходом идет строительство объездного пути вокруг Донецка. Немножко притормозились работы на объезде Луганска, но все равно они будут двигаться. Большие объемы дорожного строительства выполняются сейчас в Харькове....

— О чем свидетельствует постановление правительства, предоставившее Укравтодору дополнительные госгарантии на кредиты? Похоже, ощущается нехватка инвесторов и инвестиций?

— Укравтодор никогда не рассчитывал на инвесторов и инвестиции, а прежде всего — на государственный бюджет. И только отдельные наши проекты могут реализовываться с участием инвесторов. Естественно, сейчас наши финансовые возможности ограничены. Нет внешнего кредитования под госгарантии. Поэтому мы инициируем увеличение для нас лимита госгарантий с тем, чтобы можно было работать с украинскими государственными банками. И это абсолютно правильный подход, поскольку таким образом мы сможем привлечь по определенной схеме деньги, которые будут тут же запущены в экономику. Нужно также учесть, что эти деньги будут иметь очень низкую инфляционную составляющую, ведь в наших проектах заработная плата составляет всего 8 — 10%, а возвратные суммы — до нескольких десятков процентов. Как раз проекты дорожной инфраструктуры в состоянии оживить экономику. Они имеют и серьезный мультиплицирующий эффект, и, как я сказал, небольшую инфляционную составляющую.

ПОРТФЕЛИ И МОДЕЛИ

— Можете ли вы назвать цифры: на какую сумму получено кредитов на ремонт и строительство дорог и на какую — инвестиций? Сколько еще предстоит привлечь средств? Сколько средств освоено за первое полугодие и сколько построено километров дорог и мостов?

— Мы обслуживаем сейчас кредитный портфель, составляющий более двух миллиардов долларов. Там есть разные сроки возврата, но средний их возраст где-то 10 — 15 лет. Последний кредит в 400 миллионов долларов мы привлекли на 30 лет со ставкой около 4%. А вот частных инвестиций нет. (Если не учитывать в качестве таких инвестиций сотрудничество с международными финансовыми организациями, которое, подчеркиваю, развивается очень успешно.) Приватных инвестиций и не может быть, потому что их можно было ждать только в виде концессионных проектов. Но привлечь концессионеров на украинские дороги было практически невозможно. Ведь законодательство о концессиях, действовавшее в Украине с 1999 года, было, к сожалению, далеким от совершенства. Мы с 2005 года его, с небольшим перерывом, вызванным тем, что пришлось в связи со сменой правительства уйти в отставку, совершенствовали и в этом году наконец приняли абсолютно понятный закон о концессиях на автомобильных дорогах, который соответствует лучшим, работающим, образцам, существующим в других странах. Еще один закон, который был необходим для того, чтобы в Украину пришел концессионер, инвестор — это закон о выкупе или принудительном изъятии земельных участков. Он также принят. И теперь, как я уже говорил, на их основе ведется системная работа по обеспечению строительства большой окружной дороги вокруг Киева на концессионной основе. При этом нужно сказать, что добиться этого, даже при наличии хороших законов, далеко не просто. Какая бы страна ни была, там существует всего 1—2 концессионных проекта на строительство автодорог, не больше. Все остальное — иллюзии. Инвесторы, как правило, с мешками денег не прибегают и строить дороги в других странах “не рвутся”. Потому что стоит вопрос о возврате потраченных ими средств. Инфраструктура, как известно, дает только косвенный эффект для экономики. А сама дорога себя напрямую не окупает. Это у нас ошибочно считают, что в результате концессий строятся только платные дороги. Ничего подобного. Могут быть разные модели, и наш новый закон такую возможность предусматривает, позволяет их применять. Но в условиях Украины, где ВВП на душу населения пока что ненамного превышает четыре тысячи долларов, о платных дорогах пока что рано говорить. Лично мое мнение: платные дороги у нас можно будет строить, когда ВВП, приходящееся на одного гражданина, достигнет 6—8 тысяч долларов. Так что сейчас мы ведем разговор о концессионном строительстве дорог по другой модели. Что касается итогов нашей работы, то сейчас их подводить еще рано — все в процессе, поскольку строительный сезон в разгаре. Могу лишь сказать, что в этом году из государственного бюджета мы уже получили около четырех миллиардов долларов. Думаю, эти средства будут полностью освоены. И в конце года мы об этом доложим.

— А теперь, можно сказать, главный вопрос. Дорожное хозяйство рассматривается едва ли не как главный антикризисный бастион. Сколько дополнительных рабочих мест вы создали для страны в условиях кризиса?

— К сожалению, этим мы не можем похвастать. Слава Богу, что мы сохранили то, что существовало в отрасли раньше. Ситуация сейчас настолько непредсказуема, что результат года даже сложно предвидеть. Мощный позитивный мультиплицирующий эффект, включая новые рабочие места, запуск промышленности и смежных отраслей требует не только сильной политической воли, но и работающего механизма финансирования. Сегодня он пробуксовывает. А государство не может себе позволить резкого крена в сторону дорог. Так что мы пытаемся запустить финансирование собственными силами, и я вам об этом говорил. Чтобы почувствовать позитивный эффект, требуется (тут есть верхнее антиинфляционное ограничение) еще 1,5—2 миллиарда долларов в год только из госбюджета. А также 0,5—1 миллиард долларов от международных финансовых организаций и хотя бы полмиллиарда — от коммерческих банков. Всего тут набирается примерно четыре миллиарда долларов. Такая программа позволила бы, не нарушив монетарную стабильность в стране, запустить экономику. Но это нельзя делать одномоментно. Есть опасность запустить также и инфляционную волну. Нужно два года планомерно и осторожно наращивать наши объемы, чтобы, если представить эту динамику на графике, выйти на плато и двигаться дальше вверх. Но, с учетом того, что кризис только начинается, и может растянуться еще на два с половиной года, — следует понимать, что впереди у нас 4—5 лет, когда работать будет очень сложно. И все же я уверен, что дорожное строительство, дорожная инфраструктура и станет тем тягачом-локомотивом, который сможет запустить нашу экономику на полные обороты. Правительство это понимает. Но у него сейчас слишком много вызовов и проблем, которые необходимо одновременно “закрывать”. Оно сейчас больше похоже на боксера, который вынужден в основном уворачиваться от ударов противника, накапливая силы, чтобы в подходящий момент нанести кризису разительный встречный удар. Но одновременно наше правительство работает еще и как эквилибрист, балансируя на грани возможного. Кризис жесточайший. И мы сегодня еще не осознаем его масштабов, а также того, что может ожидать нас впереди...

Виталий КНЯЖАНСКИЙ