Торговый или технологический?

 Украина завершает переговоры по созданию зоны свободной торговли с Европейским Союзом. Несмотря на качественный прорыв в украинско-европейских отношениях, для отечественного производителя открытие внутреннего рынка сопряжено с рядом рисков, в первую очередь связанных с конкурентной несовместимостью экспортных моделей европейской и украинской экономик. Кроме того, кризис вынуждает ЕС искать дополнительные источники реструктуризации своих финансовых институтов и, в условиях падения внутреннего спроса, возможности доступа к еще “свободным” рынкам. Для Украины спонтанное открытие внутреннего рынка может привести к потере количественных показателей существующей бюджетно-центристской экономики. Фактически это означает сохранение эскспортно-сырьевой, отчужденной от внутреннего производителя и потребителя, экономики, полностью зависимой от внешней конъюнктуры и внешнего спроса. Если на протяжении прошедших 20 лет можно еще было как-то продержаться на советском индустриальном наследии, то сейчас продолжение политики технологической консервации уже невозможно вследствие морального истощения советского индустриального ресурса и утраты конкурентных преимуществ. Поэтому первоочередным встает вопрос не столько поиска и адаптации, сколько имплементации эффективной модели экономического роста.

В последнее время эксперты, анализируя реформаторский опыт государств Латинской Америки и стран восточно-азиатского региона, выделяют две модели модернизационного скачка — формирование внутреннего рынка с опорой на импортозамещающие производства и переориентация национальных экономик на экспортно-ориентированные высокотехнологические производственные комплексы.

Выбор первой модели латиноамериканскими государствами был обусловлен тем, что странам этого региона было необходимо решить три базовые задачи: освободиться от бремени постколониальной, преимущественно сельскохозяйственной, экономики, провести индустриализацию в рамках стратегии “догоняющего развития” и запустить внутренний рынок. В результате экономических преобразований, проведенных в 30—50-е годы, были реструктуризированы аграрные экономики, фактически с нуля созданы цельные промышленные кластеры, сформирован класс национальных предпринимателей и внутренних инвесторов. Однако в середине 70-х годов стало очевидно, что темпы роста внутреннего промышленного производства, который наблюдался в начале реформ, значительно замедлились и уже не приводили к желаемому экономическому эффекту. Кроме того, полная закрытость внутренних рынков провоцировала рост внешнеэкономических обязательств и структурных перекосов национальных экономик. Негативным образом сказывалась бюрократическая зарегулированность бизнеса, полностью зависимого от политических решений, административных регуляторов и диктата околополитических лоббистских группировок.

Что характерно, долгосрочные инвестиции оставались монопольной прерогативой государства — ведь реализация крупномасштабных структурных проектов была возможна только при условии тотального участия государства в экономике. При этом доминирование государственной собственности в структуре промышленного производства значительно тормозило экономическое развитие. Оказалось, что стратегия импортозамещения может использоваться лишь как дополнительный инструмент, но никак не самоцель экономической политики. То есть структурные реформы были необходимы, но не были достаточными. Да и ставка на стратегию “догоняющего развития” не принесла желаемых плодов: мобилизация финансовых, трудовых ресурсов под эгидой государства в конечном счете решала проблему инфраструктурной модернизации, но одновременно ограничивала деловую инициативу и потенциал частного сектора. Поэтому такие страны, как Бразилия, Мексика, Чили и Аргентина, были вынуждены перейти ко второму этапу реформ и приступить к институциональным преобразованиям — открытию рынков, либерализации налоговой, таможенной, бюджетной и регуляторной политик. Таким образом, был взят курс на создание и укрепление институциональной среды бизнеса, автономной от внутриполитической, лоббистской и электоральной конъюнктур.

В свою очередь, восточноазиатские государства выбрали другую стратегию, сделав ставку на модель быстрых структурных сдвигов, частично закрывая внутренние рынки. Такая тактика позволила, с одной стороны, провести структурную и технологическую модернизацию экономик, определить и развить “прорывные” отрасли национальной промышленности и, благодаря созданию либерального инвестиционного климата, привлечь значительные западные инвестиции. Открытость экономик способствовала быстрой и эффективной приватизации, формированию широкого слоя мелких и средних частных собственников, либерализации инвестиционного, таможенного и налогового законодательств. В результате в предельно короткие сроки была создана современная конкурентная бизнес-инфраструктура, направленная на стимулирование и реализацию долгосрочных инновационных проектов.

Накануне создания зоны свободной торговли с ЕС Украина также ищет ответ на вопрос о выборе эффективной модели экономического роста. Необходимо сразу отметить, что украинская экономика, в отличие от латиноамериканских, после получения независимости не была сельскохозяйственной, хотя и технологически, и экспортно ориентировалась на рынки бывших союзных республик. Украине не требовалось проведения индустриализации. В этом отношении наиболее оптимальной для нашей страны представляется восточноазиатская модель технологической модернизации, успешно реализуемой на Тайване и в Южной Корее.

Для Украины в настоящее время более актуальной представляется проблема технологической реструктуризации и последующей капитализации экономики, в том числе формирования и укоренения основных рыночных институтов и класса массового частного собственника, а как следствие — переформатирование под требования инновационного развития принципов бюджетной, налоговой и социальной политики. К нерешенным проблемам можно добавить законсервированную советскую модель оплаты труда, низкую мобильность рынка рабочей силы, незащищенность прав инвесторов и отсутствие рыночных инструментов массового инвестирования. К тому же малый объем внутреннего рынка ограничивает возможности внедрения современных технологий и реализацию продукции, необходимой для покрытия инвестиций. Поэтому возникает вопрос о конкурентоустойчивости украинской экономики, тем более что низкая покупательная способность населения не сможет “поглотить” приток европейских товаров.

Украинский предприниматель в условиях плохого инвестиционного климата не заинтересован в реализации крупных и долгосрочных бизнес-проектов. Проще получить “быстрые прибыли”, способные покрыть финансовые, технологические, инвестиционные, а главное — политические риски. Ориентация только на внутренний рынок и приоритетное развитие импортозамещающих производств не решает полностью проблему инновационного обновления экономики. Необходимы институциональные реформы, стратегия встраивания в европейские технологические цепочки, программы развития промышленных кластеров, формирование инвестиционных циклов для замещения старой постсоветской социально-экономической инфраструктуры на новую, современную европейского уровня.

Автопром: готовность к рывку

С интеграцией в европейское экономическое пространство Украина как торговая страна, с одной стороны, получает большие преимущества для выхода на новые рынки, с другой стороны — встает важный вопрос, как защитить национального производителя, который требует как государственной поддержки, так и активных действий бизнеса, направленных на поиски инвесторов для развития перспективных отраслей и кластеров. Данная проблема в 2011 году стала самой горячей в адженде производителей и бизнеса. По сути, сегодня бизнес берет на себя роль активных инициаторов изменений, предлагая заново оценить потенциал секторов и отраслей, наконец-то взяться за долгосрочные проекты в партнерстве с государством.

Одним из наиболее активных промоутеров интересов национального производителя стал автомобильный бизнес. Действительно, до экономического кризиса 2008—2009 гг. автопром обеспечивал до 4% ВВП, а сумма налоговых отчислений в бюджет достигала 7,5 млрд. грн. В то же время отрасль не получала никакой поддержки со стороны государства. Если посмотреть на опыт европейских стран, то там автомобилестроение, несмотря на более благоприятные экономические условия — дешевые кредиты, высокую покупательную способность, — остается одним из приоритетных объектов государственной протекционистской политики. Тот факт, что государство является активным партнером национальных автопроизводителей, подтверждают опыт Германии, Франции, Польши, а в последнее время и нашего ближайшего соседа — России.

Ситуация в автомобильной отрасли в этом году складывается критическая. Уменьшение ставок таможенной пошлины с 25% до 10%, согласно требованиям ВТО, снизило объемы производства отечественных автомобилей в 2010 году в шесть раз в сравнении с 2008 годом. В свою очередь, это привело к сокращению рабочих мест в отрасли почти в два раза (с 36.2 тис. человек до 18,3 тис. человек). Еще в 2008 году в структуре продаж 50% принадлежало автомобилям украинского производства, а в 2010 падение почти двукратное — до 27%. Кроме того, сегодня парк автомобилей в Украине самый старый в сравнении с другими странами СНГ — 70% автопарка старше 10 лет.

В течение 2011 года украинский автопром активно выступал за увеличение таможенных пошлин с целью сохранения производства и вел дискуссию с импортерами, активно выступавшими против этой инициативы. Несмотря на высокий градус дискуссий, вынесение их на страницы деловых изданий с привлечением, так сказать, мнения потребителей, проблема в большей мере свелась к тому, что каждая из сторон отстаивала свои экономические интересы. Дискуссии о быстрых высоких прибылях сегодня не только не уместны, но уже несут риск для развития отдельных отраслей и секторов экономики. Этот главный урок экономического кризиса 2008—2009 гг. необходимо скорее усвоить.

На днях из Брюсселя пришли хорошие новости для производителей, в частности, удалось отстоять формулу 10+3+2, согласно которой на будущие 10 лет ввозная 10-процентная пошлина снижаться не будет, затем возможно продление пошлины на три года и по упрощенной процедуре еще на два года. Продолжаются и переговоры с ВТО о возвращение пошлины на уровень 2008 года. Принимая во внимание данные факторы, сегодня проблема пошлин выходит на более высокий уровень обсуждения. На повестке дня стоит вопрос принятия комплекса мер на уровне правительства, парламента, производителей, включающих в себя как признания приоритетности отрасли, так и стратегии развития автопрома на следующие 10 — 15 лет. До сих пор в Украине, кроме поручения Минэкономразвития разработать такую программу, никакой концептуальной работы не проводилось. С учетом возможной формулы с ЕС уже сегодня необходимо начать формулировать программу развития автопрома-2025.

Страна уже определилась с магистральной направленностью в европейские торгово-экономические структуры, что дает возможность долгосрочного планирования с опорой на еврофонды и технологический импорт. Если уже смотреть на пошлину в фокусе стратегирования и таргетирования, то она даст возможность решить несколько задач. Во-первых, это сигнал иностранным инвесторам к активизации переговоров с украинскими партнерами, во-вторых, это стимулирование создания автомобильных кластеров, дозагрузка существующих мощностей. Можно напомнить, что в 2000-2007 годах, в период действия закона по стимулированию производства автомобилей, украинский автопром имел ежегодный темп прироста производства 30%. Темпы прироста за семь лет увеличились с 12 тыс. авто до 400 тыс., что вывело Украины по объему производства на седьмое место среди автопроизводителей ЕС.

Следующий этап — поддержка автопрома на государственном уровне, что будет способствовать открытию на территории Украины мировыми автомобильными корпорациями собственных производств. Политика локализации производства поможет запустить полный цикл производства, привлечь своих специалистов и в дальнейшей перспективе выйти на создание конкурентоспособной отечественной модели. Государственная поддержка также должна включать таможенные и налоговые стимулы для инвесторов. К примеру, в Украине организация строительной площадки стоит в три раза дороже, чем в России. Кроме этого, правительственные гарантии должны включать программы утилизации, льготного кредитования.

Сегодня в украинском автопроме складываются уникальные условия для качественного рывка — совпадают интересы государства, производителей и потребителей. В автопроме создан резерв мощностей на выпуск 400 — 450 тыс. автомобилей в год, бизнес готов к активным действия в сфере инвестиций, для государства появляется возможность заниматься не только импортозамещением, но и полноценным технологическим развитием внутреннего авторынка, наконец потребитель не желает больше ездить на постсоветских, небезопасных, неэкологичных авто, а требует авто европейского уровня. Не использовать столь уникальные возможности было бы неразумно. Как говорил римский историк Тит Ливий, periculum in mora — промедление смерти подобно.

Василий ГОРБАЛЬ