Цена поездки

Недовольство градоначальника вызывает неконкурентоспособность общественного транспорта — по сравнению с маршрутками и частниками, закупки разномастного подвижного состава, которые приводят к завышению цен и усложнению ремонта, отсутствие комплексного плана развития. По данным мэра, 60% доходов “Мосгортранса” уходит на компенсации льготного проезда. “Экономика предприятия [”Мосгортранса“] похожа на какой-то собес”, — подытожил Собянин и предложил разобраться с льготами.

Москвичи солидарны с ним — в части беспорядка на транспорте. По данным фонда “Общественное мнение”, в среднем по России индекс удовлетворенности ценовой доступностью транспорта — 49, его качеством — 59. В Москве — 41 и 50 соответственно. Даже с учетом привередливости москвичей (видели бы они, на каких рыдванах возят народ в провинции!) стремление создать в столице комфортабельный общественный транспорт заслуживает одобрения.

Вопрос — за счет чего (и кого) мэрия будет обустраивать удобный для горожан наземный транспорт. В Торонто или Франкфурте-на-Майне, которые эксперты считают эталонами работы транспорта, городские власти не имеют собственного парка. Они готовят муниципальный заказ на перевозку пассажиров по определенным и взаимно увязанным маршрутам и расписаниям — сразу для всей городской транспортной системы. Кроме того, власти создают приоритет общественному транспорту перед личным, особенно в центре. Поездка на автобусе и трамвае становится дешевле, комфортабельнее и быстрее, чем на личной машине. Заказ выносится на конкурс частных перевозчиков, которые получают часть кассового сбора, а иногда городские субсидии и дотации работодателей. Частные перевозчики необязательны. В некоторых европейских столицах работают муниципальные компании, подвижной парк которых по комфорту на порядок выше московского.

Удобный транспорт несовместим с собесовской экономикой, созданной прежним мэром, опиравшимся на поддержку получателей немонетизированных льгот. Насколько радикально Собянин готов сократить льготы и повысить плату за проезд?