Стоит ли тратить на российский авиапром стоимость всего Boeing

Она предусматривает масштабные инвестиции в 1,7 трлн руб., что составляет чуть менее $57 млрд.

Когда речь идет об инвестициях такого порядка, всегда хочется не только услышать от авторов программы их видение конечных результатов — в виде покорения 10% мирового рынка продаж гражданского самолетостроения, 30% — в вертолетостроении и доведения доли отечественной комплектации отечественных же самолетов до уровня не менее 70%. Хочется понять, а можно ли за эти деньги достичь желанного результата и иным путем. Попробуем провести аналогию с разрешенной антимонопольными ведомствами ЕС и США сегодня масштабной сделкой.

Думаю, что за $12,5 млрд интернет-гигант Google мог создать не один смартфон, но предпочел купить Motorola Mobility и выйти на рынок производителей средств связи. Остается понять: что такое для мирового авиастроительного рынка $57 млрд, и что на эти деньги можно купить.

Купить, конечно, гипотетически. Для этого еще нужно согласие продавцов и бдительных регуляторов. Скорее, в данном случае речь идет об условной оценке масштаба сумм. Например, по состоянию на 14 февраля рыночная капитализация Boeing составляет $55,7 млрд, что даже чуть меньше суммы, которую правительство собирается потратить на отечественный авиапром. То есть выделяемых средств хватило бы на поглощение глобального игрока с 40-процентной долей мирового рынка, к тому же осталось бы еще чуть-чуть на оплату услуг консультантов. При этом в 2011 г. Boeing поставил 477 самолетов, тогда как основная надежда российского авиапрома SSJ-100 — товар пока что штучный: в прошлом году было поставлено всего 6 самолетов. Другая надежда российского авиапрома МС-21 — существует только на бумаге.

Если верить информации СМИ, то разработчики госпрограммы определили этим двум моделям 6,6% мирового рынка. То есть к 2025 году необходимо произвести 1400 SSJ и МС-21 — при условии, что все остальные авиастроители мира наращивать темпы выпуска своей продукции не будут и количество летающих бортов в мире останется на сегодняшнем уровне, во что верится с трудом. На это можно возразить: предлагаемая программа направлена на подъем не только отечественного самолетостроения, но и вертолетостроения, двигателестроения, авиаприборостроения и т.д.

В таком случае стоит присмотреться к концерну EADS. Тем более что 5% акций его уже являются российскими. Портфель бизнеса концерна включает в себя как самолетостроение (Airbus), так и вертолетостроение (Eurocopter), а также авиаприборостроение и многое другое, что планируется развивать в России. При этом если говорить, например, о вертолетостроении, то EADS в 2011 г. поставил 457 вертолетов, а производство холдинга “Вертолеты России” составляет порядка 260 единиц.

Сейчас капитализация EADS 21,8 млрд евро или 860 млрд рублей. То есть на средства нашей госпрограммы можно было бы купить два EADS, если бы таковые существовали. Или вдобавок к сегодняшней цене лидера мирового авиастроения оплатить капитальные расходы концерна на ближайшие 5 лет (порядка 13 млрд евро или около $17 млрд). При этом осталась бы еще весьма значительная сумма ($10,5 млрд).

Средства, которые российские власти планируют тратить на развитие авиапрома, часто поражают своим масштабом. Например, летом прошлого года президент Дмитрий Медведев заявил, что до 2020 г. на авиационную деятельность из федерального бюджета планируется выделить более 5 трлн рублей. Даже если предположить, что половина этих средств пошла бы на развитие аэропортовой инфраструктуры, на оставшиеся можно было бы купить большую часть мировой авиастроительной отрасли.

Конечно, каждому гражданину хотелось бы видеть в своей стране развитую и конкурентоспособную авиационную промышленность. Но когда программа с туманными перспективами требует таких огромных вложений в период экономической нестабильности, стоит задуматься, а не эффективнее ли летать на самолетах иностранного производства, что сейчас и делает абсолютное большинство российских авиакомпаний.

Анатолий ХОДОРОВСКИЙ