Шлагбаум на воде

Мировой кризис подтолкнул правительства всего мира к заботе о национальном товаропроизводителе. Страны соревнуются друг с другом в протекционистских мерах. Особое внимание уделяется тем, кто в нынешних условиях способен развиваться и приносить прибыль. В Украине — все наоборот. Вместо поддержки одну из самых жизнеспособных сфер — частный морской хозяйственный комплекс — подвергают испытанию рейдерством со стороны государственных портов и чиновничьего аппарата.

Тревожные сигналы

В прессе часто говорится о том, что инвесторы неохотно вкладывают деньги в развитие инфраструктуры Украины. В морском хозяйстве это не так. На сегодняшний день 2/3 объема всех грузов, проходящих через порты Украины (всего их 23, включая и частные терминалы), обрабатывают коммерческие компании. Они пропускают около 80% зерновых, значительную часть минеральных удобрений, руды, металла, контейнерных грузов. За деньги частных компаний построены по самым передовым технологиям мощности для перевалки грузов, проведены (там, где удалось выбить разрешения) работы по углублению дна, что позволяет принимать суда большого водоизмещения.

В прошлую субботу представители частных компаний, работающих в морской отрасли, снова собрались в Николаеве. Ранее они уже обращались с официальным письмом к Президенту Украины и премьер-министру, но это не решило их проблем. Поэтому на последний круглый стол были приглашены журналисты ведущих изданий. С ними встречались два Героя Украины — Алексей Вадатурский (СП “Нибулон”) и Николай Романчук (судостроительный завод ОАО “Вадан Ярдс Океан”), а также Олег Кутателадзе (”Трансинвестсервис”) и другие представители отрасли.

Речь шла о целом “букете” тревожных сигналов. Принят в первом чтении проект закона “О морских портах”. Его нормы направлены на скрытую приватизацию имущества портов и захват частных терминалов. Проект предусматривает создание государственных администраций портов, которые будут находиться под полным контролем Минтранса. Следующим этапом этой схемы стоит ожидать замену частных стивидорных компаний, работающих на территории портов, на “свои” структуры.

Постановлением Кабмина одобрена “Стратегия развития морских портов Украины до 2015 года”, которая нарушает целый ряд законов Украины, начиная уже с процедуры подготовки и сокрытия от широкой общественности этого документа.

Но особенно шокировали бизнесменов практические действия центральной власти по передаче контроля над морскими терминалами, построенными на деньги инвесторов за пределами портов, в руки их конкурентов — государственных морпортов и связанных с их руководством фирм.

Например, в состав акватории государственного предприятия “Специализированный морской порт “Октябрьск” почему-то попали земельные участки, выделенные в собственность и пользование ООО “Морской специализированный порт “Ника-Тера” и ЗАО “Евровнешторг”.

В настоящее время Минтранс пытается “протянуть” постановлением Кабмина передачу ГП “Николаевский морской торговый порт” канала акватории порта Николаев, Спасского канала, которые должны находиться под управлением ГП “Дельта-Лоцман”, и акватории в границах земельных участков, арендованных ДП “Николаевский речной порт”, АСК “Укрречфлот”, ООО СП “Нибулон” др. Что, согласно выводам Минюста, нарушает их права. Дошло до того, что начальник порта своим единоличным решением уже объявил акваторию у причала “Нибулон” своим рейдом, хотя соответствующего решения правительство не принимало.

Вышли и другие подготовленные Минтранссвязи постановления Кабмина об отводе акваторий в пользу портов без согласия местных советов и учета интересов субъектов хозяйствования. В тексте указывались лишь градусы долготы—широты, проекты отвода и графические материалы не разрабатывались, границы других землепользователей не указывались. Но на самом деле это — участки, переданные инвесторам, где сейчас находится их имущество на миллионы долларов. А это уже скрытый захват!

И это проблема не только николаевских терминалов. Без согласования с органами местного самоуправления, в ущерб интересам частного бизнеса прошел передел акваторий ГП “Ильичевский морской торговый порт”, “Морской торговый порт “Южный”, “Херсонский морской торговый порт” и “Одесский морской торговый порт”.

“Акватория не должна превращаться в орудие рейдерских атак морского порта на частный бизнес. Учитывая неоднократные заявления власти — мы у вас отберем земельный участок, причал, — мы понимаем, что наступает процесс реприватизации, рейдерского захвата частного бизнеса”, — рассказывает Алексей Вадатурский. “Мы с этим уже сталкивались. На нас наезжают не первый раз. “Позапрошлый” министр транспорта приезжал к нам на комплекс с инвесторами и так прямо и говорил: вам нравится эта территория — берите. Там какой-то “Трансинвестсервис” (ТИС) строит? Ничего страшного — завтра этого ТИС здесь не будет”, — добавил Олег Кутателадзе.

“Чиновники Минтранса давно “приватизировали” государственные предприятия и теперь хотят приватизировать частный бизнес, — говорит Алексей Вадатурский. — Да, мы конкурируем с Николаевским портом. Но не столько с портом (зерна в Украине — избыток, работы хватит всем), сколько с интересами нынешнего менеджмента этого порта. А он (менеджмент) аффилирован с коммерческими структурами, которые анонсировали и готовятся к реализации проекта строительства ближе к Черному морю (в Очакове) нового частного порта. Еще не создав новый порт, министерство и николаевский порт просто начинают давить и удушать предприятия, которые могут составить ему конкуренцию”.

Цепная реакция

Впрочем, удушение началось давно, в последнее время оно только усилилось. “С 2004 года мы столкнулись с ситуацией, когда независимо от того, кто руководит Минтрансом, нам безосновательно отказывают в проведении дноуглубительных работ, — рассказывает заместитель генерального директора СП “Нибулон” Андрей Васильев. — И каждый раз со ссылкой на то, что якобы наше предприятие не обладает достаточными правовыми основаниями для этого. Фактически нас понуждают к единственно возможному, по мнению Минтранса, шагу — это безвозмездное финансирование Николаевского государственного порта, с тем чтобы он выступил заказчиком и провел дноуглубительные работы. Но за деньги нашего предприятия. Подобные требования Минтранса безосновательны. Они свидетельствуют об оказании давления на хозяйствующий субъект, и носят, на наш взгляд, признаки коррупционной деятельности…”.

Не желая допустить развития нибулоновского терминала, морпорт всячески тормозит выполнение работ по углублению и расширению подходного канала — 1-го колена канала акватории порта Николаев. Даже за деньги “Нибулона”.

Что даст углубление дна на одном отдельно взятом участке акватории порта Николаев экономике Украины? Оказывается, революционно много. “Нибулон” занимает первое место среди экспортеров украинского зерна. В истекшем маркетинговом году (2008/2009) он уже перевалил 4,5 млн. тонн зерновых, обогнав другие отечественные и транснациональные компании почти на миллион тонн. Углубление дна позволит использовать причал терминала на полную мощность, принимая крупнотоннажные суда. Это увеличит экспорт еще на миллион тонн.

Под увеличение экспорта завязан проект национального значения стоимостью $150 млн., реализуемый компанией, несмотря на кризис. Это возрождение Днепра как судоходной артерии государства. Он включает строительство семи элеваторов и речных терминалов в Полтавской, Черкасской, Днепропетровской и Запорожской областях, общая вместимость зернохранилищ которых составит около 300 тыс. тонн. Строительство 24 барж смешанного (река—море) плавания дедвейтом 108 тыс. тонн. А также строительство и покупка 14 морских и речных буксиров.

Данный проект дает возможность вытянуть всю технологическую цепочку тяжмаша в период глобального кризиса. Судите сами: инвестиции вкладываются в развитие национального производства. В выполнении заказа задействованы наши заводы. Металл для строительства поставляют металлурги Донецкой и Луганской областей — Краматорский и Алчевский меткомбинаты, а также мариупольская “Азовсталь”. Тендер на строительство барж выиграл николаевский судостроительный завод ОАО “Вадан Ярдс Океан”.

“В прошлом году в мире было размещено 2800 заказов на строительство плавучих единиц, — говорит генеральный директор предприятия, Герой Украины Николай Романчук. — В нынешнем, из-за кризиса, только 9. Сами понимаете, какое значение имеет заказ “Нибулона” на 24 баржи по 4,5 тыс. тонн водоизмещением каждая для нашего завода. Скажу только, что в строительстве барж на протяжении года будет задействована половина четырехтысячного коллектива, в июне мы взяли на работу дополнительно 650 человек. Первое судно будет передано заказчику 15 августа 2009 года. Ходить суда будут под украинским флагом, порт приписки — Николаев…”.

Казалось бы, Минтранс должен всячески поддерживать такого рода инвестиционные проекты. Тем более что они всецело отвечают решению СНБО от 16 мая 2008 года о развитии Украины как морской державы, где прямо предусматривается экономическая целесообразность развития судоходных путей. Но он почему-то всячески старается их сорвать. Почему?

Палки в колеса

Как поясняет Андрей Васильев, в транспортном ведомстве делают “допущение”, что если “Нибулон” выполнит дноуглубительные работы, он станет собственником водной глади, расположенной над районом проведенных работ. И таким образом сможет препятствовать государству в осуществлении контроля над безопасностью, сделает невозможным проход судов к другим предприятиям. В одном из писем Минтранс развил даже такую бредовую идею, как выведение акватории Бугского лимана за рубеж.

“Но в проекте дноуглубления никаких шлагбаумов на воде, никаких других препятствий по осуществлению свободного прохода не предполагается, — продолжает г-н Васильев. — Речь идет только о том, чтобы вынуть определенный объем грунта и складировать его на подводные свалки в местах, установленных органами экологического контроля. Вот и все, что предполагает проект. В одном из судебных заседаний суд задал вопрос представителю прокуратуры: будет ли нарушен публичный порядок, если дно лимана станет на метр глубже? Он не нашел что ответить…”.

Кстати, о прокуратуре. Когда, столкнувшись с неконструктивной, на его взгляд, позицией министерства, “Нибулон” решил обратиться напрямую в Кабинет министров, и в ответ на его обращения были изданы соответствующие поручения премьера, реакция Минтранса на них была своеобразной. Вместо того чтобы выполнять указание вышестоящего органа, 2 февраля 2009 года он направил заявление в ГПУ и СБУ относительно, по его мнению, присвоения предприятием “Нибулон” объектов, находящихся в государственной собственности — операционной акватории, и возбуждения в отношении Вадатурского уголовного дела. Однако Служба безопасности Украины, Минюст, Генеральная прокуратура и даже суд единодушно пришли к однозначному выводу, что нарушений никаких нет, выполнение дноуглубительных работ соответствует интересам Украины, которые определены законами и решением СНБО.

Очаковская “битва”

Алексей Вадатурский полагает, что столь жесткое противостояние Минтранса частным инвестиционным проектам имеет более глубокие коммерческие корни, чем публично объявленное опасение “приватизации воды”. Если коротко, то собака зарыта в… Очакове.

“Порт и министерство, мешая выполнять работы по углублению дна, заставляют загружать суда у них на рейде, — говорит Алексей Афанасьевич. — Тем самым мы даем доход менеджменту Николаевского порта, через аффилированные с ним структуры, стивидорные компании, которые находятся на его территории. Догружаясь на рейде, мы платим не порту, а стивидорным компаниям. Менеджмент порта понимает, что мы зависимы от министерства за счет глубин, в то время как порт пользуется глубинами без исключений и пытается эту зависимость сохранить.

Лоббистами интересов менеджмента порта выступают чиновники Минтранса, некоторые народные депутаты, представляющие транспортный комитет Верховной Рады. Я могу это все говорить открыто, потому что наша компания за годы своего существования не увела в оффшор ни единой копейки. Все деньги мы вложили в развитие Украины, а это 2,5 млрд. грн. Все это время мы не ощущали никакой поддержки со стороны государства. Напротив, все наши достижения — это не благодаря, а вопреки…”, — резюмирует Алексей Вадатурский.

Что же касается Николаевского морпорта, то из высказываний государственных мужей и публикаций прессы видно, что его директор Василий Капацина при поддержке Минтранссвязи на базе ООО “Порт Очаков” пытается реализовать проект строительства нового порта. При этом, по словам представителей бизнеса, реализуется, мягко говоря, не совсем корректная схема строительства частного порта для частных фирм за государственные деньги.

Эксперты допускают, что для финансирования этого проекта предполагается передать Бугско-Днепровский лиманский канал в управление ДП “Николаевский морской торговый порт”, который, во главе с Василием Капациной, на собственное усмотрение будет распоряжаться десятками миллионов долларов канального сбора. Именно для этого постановлением Кабмина №934 в пользование морпорта предоставлено водное пространство возле Очакова. Это сделано, чтобы формально легализовать расход государственным предприятием огромных средств на проведение дноуглубительных работ. Задумано, что предприятие, которое будет создано в Очакове, станет более привлекательным для судовладельцев, так как они смогут избежать уплаты канального сбора. А это уже явные антиконкурентные действия и использование государственных средств в корыстных целях…

Восстание терпеливых

История сражения “Нибулона” с Минтрансом яркая, но не единственная. Каждый из участников круглого стола рассказал аналогичный сюжет: государство ничего не делает, чтобы улучшить инфраструктуру морского судоходства. Деньги, собираемые в виде различных сборов, на углубление судоходных путей не тратятся. Хотя, как заметил Алексей Вадатурский, за те 38,5 миллиона долларов, которые от деятельности его компании получило госпредприятие “Дельта-Лоцман” за проводку судов, дно можно было углубить несколько раз. В то же время делать это частным компаниям Минтранс не дает. И этим фактически препятствует предпринимательской деятельности субъектов хозяйствования.

“Давно перестала быть секретом информация о том, что Николаев — самый дорогой порт мира, что отпугивает владельцев грузов и судов. Мы сожалеем, что Минтранс, собирая колоссальные деньги с судозаходов, которые мы генерируем, ни копейки не тратит на развитие морских путей. Не кормит курицу, которая несет золотые яйца. Но не намерены сдаваться и будем настаивать на пересмотре постановлений, передающих акватории морским портам в обход интересов местных территориальных общин, органов самоуправления и субъектов хозяйствования; на предоставлении нам возможности за свои деньги на арендованном земельном участке дна проводить дноуглубительные работы; против необдуманных законодательных и нормативных решений”, — решительно настроен г-н Вадатурский. Он уверен, что эти проблемы инвесторов не могут не заметить руководители Минрегионстроя, Госкомзема, Госкомпредпринимательства и Антимонопольного комитета.

“Во всем мире развиваются частные терминалы, — говорит Олег Кутателадзе. — Я бывал в Болгарии, в Гамбурге, всюду работает частный бизнес. В России Новороссийский и Санкт-петербургский порты — не государственные, а частные. Поскольку проблема общая, мы решили действовать по защите своих прав не разрозненно, как раньше, а едино. Для чего будет создана Ассоциация частных морских терминалов. Подготовка учредительных документов уже началась…”.

Галина АКИМОВА