Руководитель Николаевского морпорта: “Надеемся на зерно и скидки”

Морской порт “Николаев” занимает третье место по грузообороту в стране. В первом полугодии 2015-го порт перевалил 10,6 млн тонн грузов, на 9% больше прошлогоднего результата. 29 мая исполняющим обязанности начальника администрации Николаевского морского порта был назначен относительно молодой (1978 г.р.) выходец из бизнеса Александр Попов. Новый начальник учился в Киево-Могилянской бизнес-школе и Северо-западном университете (Чикаго, США). Работал в Maersk Ukraine и других частных предприятиях.

Главная проблема доставшегося Попову предприятия — в том, что морской порт реально расположен в 44 милях от моря и соединен с ним длинным, состоящим из 13 колен, Бугско-Днепровским лиманским каналом (БДЛК). Это обстоятельство усложняет конкуренцию с Одессой, Ильичевском и Южным, где глубины у причалов больше. В Николаеве допустимая осадка — всего 10,3 м. При этом порт специализируется на насыпных и наливных грузах (металл, лес, уголь, руда, зерно, масла и нефтепродукты). А значит, именно увеличение пропускной способности и есть главная перспектива его развития.

В начале июля в порту побывал министр инфраструктуры Андрей Пивоварский и объявил о начале долгожданного эксперимента: государство снижает портовые сборы взамен на обещание грузовладельцев увеличить потоки.

В беседе с корреспондентом Forbes Александр Попов рассказал о том, как Николаевский порт подстраивается под новые вызовы грузооборота, какие сложности возникают при построении отношений с бизнесом, и почему частные инвесторы с осторожностью относятся к предложениям Ассоциации морских портов Украины (АМПУ).

К сожалению, интереснейшая тема беседы — на что именно тратит деньги АМПУ — осталась нераскрытой. Попов заявил, что сведенной информацией по региону не владеет. А в самой администрации отвечать на запрос Forbes о том, куда были потрачены 4 млрд гривен, отказались, сославшись на “коммерческую тайну”.

Сработает ли дерегуляция

— Как вы считаете, сработает ли инициатива Арсения Яценюка и Андрея Пивоварского по введению свободной практики (начало грузовых операций без участия комиссии на борту судна)?

— Мы провели несколько встреч с бизнесом и обещали подставить плечо в работе с проверяющими органами. Сейчас контрольные процедуры очень затянуты по времени. Комиссия (таможня, пограничная служба, врачи) приходит на судно, и только через три часа начинаются разгрузочные операции. А судно в это время стоит в ожидании, на причале техника также не задействована. Если упущенные шесть часов умножить на количество судозаходов, получатся значимые потери. От этого проигрывают и администрация, и судовладельцы, и бизнес. А выигрывают только проверяющие службы.

Сейчас наши коллеги Вячеслав Вороной (заместитель председателя АМПУ по инвестициям) и Юрий Васьков (замминистра инфраструктуры), зная об этих проблемах, придают форму инициативам на законодательном уровне.

— Участники рынка говорят, что достаточно возражения хотя бы одного члена комиссии, и свободная практика срывается. Реально она бывает в 20% случаев.

— Ждем документального оформления всех новаций. Они могут стать революционными. Например, из-за введения принципа “молчаливого согласия” проверяющих сторон.

— Будет ли в этом году проводиться дноуглубление акватории в Николаеве?

— Нашими планами в текущем квартале предусмотрено эксплуатационное дноуглубление. Речь идет о поддержке паспортных глубин для обеспечения безопасности судоходства. В ТЭО предусмотрено черпание до 200 000 кубометров грунта на 13-м колене БДЛК и работы на акватории. О стоимости можно будет говорить по результатам тендера. Средняя цена в Украине — 130-200 гривен за кубометр (по ценам 2013 года). Прилагаем все усилия, чтобы привлечь максимальное количество участников.

— Кто будет работать, украинские или иностранные компании?

— Думаю, только украинские. Для иностранцев этот объем слишком мал. Что касается увеличения глубин — ждем реальных, обоснованных предложений. Постоянно приглашаем бизнес и говорим: “Мы — площадка для лоббирования ваших интересов”. Перспектив в нашем порту много: и обеспечение круглосуточного движения судов по каналу в две стороны, и дноуглубление точек рейдовых догрузок морских судов.

Скидками заманят уголь и нефтепродукты

— Министр Пивоварский объявил эксперимент по снижению портовых сборов. На какой размер скидки рассчитываете? Сколько грузов это даст?

— Про эксперимент было объявлено во время визита министра инфраструктуры 3 июля. Рассчитываем, что наш порт будет принимать в нем участие. Портовые сборы, которые собирает администрация — это не самая большая часть затрат судовладельцев. Структура дисбурсмента (дисбурсментский счет — счет на расходы по обслуживанию судна, произведенные агентом, но оплачиваемые судовладельцем. — Forbes) такова: 30-35% — АМПУ, до 60% — лоцманский, часть канального и ПРДС-сборы (собирает “Дельта-лоцман”); маячный — ГП “Госгидрография”; а 5-10% — буксирный сбор (собирает в Николаеве частная компания).

Эксперимент проговаривался давно с крупными экспортерами, судовладельцами и частными стивидорами. В ходе презентации министр озвучил, что в обмен на снижение сборов государство ожидает роста грузопотока. Скорее всего, речь будет идти о скидке только на транзитные грузы.

— О каком размере может идти речь?

— Давайте подождем приказа Мининфраструктуры. Думаю, что на часть сборов до 50%.

— Какие грузы от этого вырастут?

— Расчеты ведутся, это может помочь грузопотоку угля. Сейчас это до 100 000 тонн в месяц.

— Уголь из Кузбасса?

— Давайте не политизировать. Это просто транзитный груз. Мы донесли нашу готовность до грузовладельцев, ждем реакции. Также могут вырасти нефтепродукты, это не менее 1,2 млн тонн в год. Скидки могут привести грузопоток из Беларуси.

При проведении эксперимента важно привлекать новые грузы, а не заниматься перетеканием существующих. Если из-за скидки в Николаев придет груз из, например, Ильичевска, то мы выиграем, а государство в целом — нет.

— Каковы ожидания от следующего зернового года?

— В прошлом году мы перевалили 4 млн тонн зерновых грузов. У нас есть крупнейшие глобальные зернотрейдеры — “Бунге” и “Нобель”. Компании мультинациональные и эффективные. При их участии мы достигнем объемов не меньше прошлогоднего. Также есть Николаевский портовый элеватор, который входит в ГПЗКУ. Там емкость 70 000 тонн единовременного хранения. Они сейчас выполняют контракт на поставку кукурузы в Китай. Скорее всего, по результатам года будет рост около 5%.

Инвестиции

— Какие инвестиционные проекты сейчас осуществляются в порту?

— Американская компания “Бунге”, крупный зернотрейдер, уже запустила комплекс по перевалке зерна мощностью 4 млн тонн в год. В 2014-м в улучшение терминала инвестировано еще 40 млн гривен. Сейчас компания увеличивает мощность перевалки. В тыловой части 13-го и 14-го причалов строится комплекс, в который войдет перегрузочный терминал и современный маслоэкстракционный завод мощностью 800 000 тонн масла в год. Комплекс уже готов на 90%. Сдача планируется в III-IV квартале этого года. Объем инвестиций — $170 млн. Это увеличит мощность перевалки еще на 2 млн тонн налива.

— Будет ли сооружена рейдовая перевалка в районе Очакова?

— Есть идея по глубоководному рейдовому перевалочному комплексу на стыке 3-4 колена акватории БДЛК. Эта идея имеет право на жизнь, если будет подкреплена деньгами и грузопотоком со стороны бизнеса. Ее привлекательность — рейдовая догрузка морских судов с большой осадкой, которые не проходят выше по БДЛК. Но подобная догрузка уже есть в районе оборудованной Банки Трутаева. Хотя она имеет свои недостатки в условиях плохой навигации. Чтобы понять, нужен ли еще внешний пункт перевалки, следует увидеть обоснование и грузопоток. Пока есть просто идея.

Приватизация

— Сейчас идет подготовка к концессии и приватизации в портах. Как будет участвовать в этом Николаев?

— Уход из стивидорной деятельности госпредприятий — это стратегический и абсолютно верный курс государства. Николаевский порт, как и Одесский, уникален тем, что здесь разгосударствление и так произошло. Государственная стивидорная компания перевалкой грузов не занимается вообще, ее грузооборот — 0 тонн. У всех 14 причалов есть операторы, а мы как администрация осуществляем свободный доступ стивидоров с их грузами к государственным причалам. Сейчас бизнес в нашем порту действует на основе договоров аренды на различный срок и на разных условиях. Раньше были и договоры о совместной деятельности, но их отменили еще в период министра Винского.

— Приватизировать ГП НМТП незачем?

— Этот вопрос надо задавать субъектам хозяйствования. Сейчас они выбрали форму аренды.

— А текущие арендаторы не желают приватизировать или взять в концессию соответствующие мощности?

— Точно об этом могут сказать только арендаторы. Может, еще в госпредприятии “Николаевский морской торговый порт”. Это государственная стивидорная компания, чье имущество — краны, склады — находится в договорах аренды. Пока к нам в администрацию подобной информации не поступало. Если будут понятные и интересные для бизнеса условия по приватизации, возможно, этот процесс и начнется. Мы как администрация готовы предоставить любую помощь. Единственным свободным объектом является 8-й причал.

— Его же разбомбили во Вторую мировую войну.

— Да. И с тех пор не восстановили. Посреди порта пустырь и камыши. Активно ищем партнера для работы по принципу государственно-частного партнерства. Мы построим гидротехнические сооружения, а инвесторы — тылы, склады, железную дорогу. Объект включен в перечень инвестиционных проектов морских портов и согласован Кабмином еще в 2010-м. Хотим привлечь инвестора, у которого будет грузопоток и инвестиции.

— Но там придется все делать с нуля.

— Если у инвестора есть видение, его это не отпугнет. “Ника-Тера” и “Нибулон” тоже строились на плохой причальной инфраструктуре.

— А из существующих стивидоров кто-нибудь хочет взять 8-й причал?

— Абсолютно все хотят. Но вопрос в наличии живых денег под данный проект в условиях “плохих” мультипликаторов украинской экономики в целом.

АМПУ не инвестирует в Николаев — нет заявок от бизнеса

— Выгодна ли деятельность АМПУ для региона? Как соотносится собранная сумма сборов и сумма инвестиций в дноуглубление?

— Администрация Николаевского морского порта как филиал АМПУ не ограничена суммой получаемых нами портовых сборов. Мы строим взаимоотношения на основании финплана, как и все госкомпании, который подается всеми 12 филиалами в АМПУ, а заключается и утверждается Кабмином как финплан для одного юрлица (на момент интервью финплан АМПУ на 2015 год находился в Минэкономики на согласовании. — Forbes).

На все наши потребности и инвестиции в 2015 году деньги есть. Чтобы реализовались наши заявки, они должны подкрепляться качественной “домашней работой”. Понимая это, усиливаем отдел закупок, который будет заниматься процедурами, документацией, в том числе тендерной.

— Мнение частных стивидоров об АМПУ нелестно. Они уверены, что за два года в Николаеве ни клочка акватории не углублено. Почему так?

— Для частного бизнеса портовые сборы — это статья расходов, поэтому, наверное, и недовольны. Нужно задать вопрос, а частный бизнес способен ли самостоятельно проводить дноуглубление?

— У них простой ответ: если государство объяснит, как и когда вернутся наши деньги, мы сами все сделаем.

— В законе “О морских портах Украины” существует норма о компенсации частных инвестиций в строительство стратегических объектов портовой инфраструктуры, но нет детального механизма их компенсации.

— Реально еще никому ни копейки не вернули...

— Я не знаю статистики возвратов, но норма выписана нечетко. Дноуглубление — наиболее капиталоемкая часть из тех работ, которые мы можем проводить, используя средства портовых сборов. Мы хотим, чтобы цена была честной, как в европейских портах — 8-9 евро/куб. м. Хотя в Николаевском порту выше удорожание из-за географии, ведь извлеченный грунт необходимо еще вывезти по БДЛК. Нужно, чтобы максимальное количество компаний поучаствовали в тендерах, подавались в правильные сроки и с конкурентными ценами. Когда все составляющие будут, дноуглубление активно начнется.

У “Дельта-лоцман” есть также три рабочих земснаряда, они постоянно углубляют акваторию в 12 портах. Говорить о том, что деньги не тратятся — неверно. Конечно, хорошо, если бы в АМПУ был современный качественный земснаряд и деньги бы не уходили на сторону. Если бы АМПУ выполняло 100% работ своими силами, наверняка цена дноуглубления была бы ниже. Тогда за 3-4 года можно было бы углубить все акватории.

— Ситуация довольно странная. Государство так осторожно и бережно относится к своим деньгам, но их становится меньше. Собрано 4 млрд гривен и просто лежат на счету. Но когда-то это было $500 млн, а теперь $160 млн. Может, лучше бы частники добавили 30%, да провели бы дноуглубление? А так потеряно 75% денег — и пользы никакой.

— До начала работы АМПУ в середине 2013 года портовые сборы тоже должны были тратиться лишь по целевому назначению, но многие порты тратили на зарплаты, соцсферу, поездки по обмену опытом в Кубу и т.д.

Каждый филиал АМПУ подает план своих капитальных инвестиций вперед на три года. Механизмом освоения этих денег могут быть только процедуры по закону. Да, они сложны, но другого пути у нас нет. Например, по дноуглублению мы каждую неделю звоним в Минэкологии и просим рассмотреть наш проект, поскольку на момент начала работ в акватории мы должны предоставить согласование этих работ подрядчику, которого выберет тендерная процедура.

То, что частный бизнес недоволен, так он будет недоволен всегда государственными компаниями, поскольку мы не так гибки, как бизнес, в скорости реализации проектов. Государство вышло из стивидорной деятельности, отдав ее бизнесу. Теперь, по этой логике, что, государству нужно уйти из портовых сборов? Бизнес, возможно, и хочет этого, но это невыгодно государству.

— Они согласны платить. Они хотят видеть, что за эти деньги делается.

— У нас есть площадка в рамках Николаевской администрации. Можем на совете порта обсуждать со стивидорами необходимость, например, на 1,5 м углубить БДЛК. Далее мы оформляем данное предложение в виде ТЭО, готовим проект. Информируем всех наших клиентов о проблемах, которые возникают при его реализации. Например, что Минэкологии не согласовывает разрешение или при проведении тендера мало участников подали заявки. Просим бизнес задействовать возможности их акционеров, лоббировать в министерствах интересы портового сообщества и привлекать большее число участников к тендерам. А просто критиковать — это легко.

Максим ГАРДУС