Путешествие с “люксом”

Появлению пассажирских поездов класса “люкс” наша страна обязана бельгийскому инженеру и предпринимателю Джорджу Нагельмакерсу. Именно он обратился к российскому государю с дельным предложением — соединить Санкт-Петербург с Парижем прямым сообщением.

Императору Александру III идея понравилась, и спустя некоторое время — в декабре 1891 года — он подписал специальный указ, который разрешал иностранной акционерной компании CIWL “под наименованием Международное общество спальных вагонов и скорых европейских поездов производить операции”.

Менее чем через пять лет в результате “произведённых” компанией Джорджа Нагельмакерса операций из Санкт-Петербурга в Париж отправился первый “Северный экспресс” (Nord Express). В октябре 1896 года лондонская Times анонсировала: “Международное общество спальных вагонов объявляет, что зимние рейсы её trains de luxe и спальных вагонов начнутся 5 ноября… “Северный экспресс”, согласованный с утренним 10-часовым поездом из Лондона, Остенде и Кале в Берлин и напрямую в Санкт-Петербург, будет ходить каждую субботу… Все места в этих поездах должны быть заранее забронированы”.

По комфорту новый поезд практически не уступал весьма популярному в то время “Восточному экспрессу” (Orient Express). Его внутреннее убранство поражало утончённой лаково-зеркальной роскошью и дорогой мягкой отделкой. К услугам путешественников были вагон-ресторан, который отвечал запросам даже самых избалованных гурманов, и вагон-салон. Здесь можно было скоротать время за чашечкой кофе, сигарами и неспешными разговорами. Поездная прислуга для Nord Express подбиралась очень тщательно и являла собой образец изысканных манер и обходительности. Обслуживающий персонал состава, начиная от кондукторов и заканчивая поварами в вагоне-ресторане, старался во всём угодить путешественникам. Тем более что подпорченная репутация грозила потерей престижной и высокооплачиваемой работы.

Впрочем, говорить об абсолютном удобстве “Северного экспресса” не совсем корректно. Путешествующим в нём приходилось совершать вынужденную пересадку на станциях Эйдткунен (ныне Чернышевское Калининградской области) и Вержболово (сейчас литовский Вирбалис), расположенных по разные стороны германо-русской границы. Здесь широкая российская колея сходилась с более узкой европейской. О технологии смены тележек подвижного состава в то время можно было только мечтать, а потому пассажирам предлагалось покинуть свои вагоны, перейти платформу и занять место уже в другом поезде.

После запуска “Северного экспресса” Международное общество спальных вагонов развернуло бурную деятельность в Российской империи. В начале XIX века по стране раскатывало уже десять составов CIWL, украшенных вензелями со львами. А в 1903 году в Москве, в здании гостиницы “Метрополь”, открылось представительство компании.

Весной того же 1903 года газета “Сибирский листок” сообщила, что “по договору Министерства путей сообщения и Международного общества спальных вагонов с 1 апреля еженедельно будут отправляться пять пар скорых поездов между Москвой и конечной станцией Сибирской железной дороги, а с 1 апреля 1904 года общество обязуется еженедельно отправлять 7 пар поездов”. При этом обещалось, что скорость новых составов будет выше, чем у простых.

Так начинался “Транссибирский экспресс”. Как вспоминают современники, в его составе, пересекавшем Россию с запада на восток, от Москвы до Владивостока, было три спальных вагона 1-го класса, багажный вагон, вагон-ресторан, вагон-библиотека с книгами на основных европейских языках и даже вагон… с гимнастическим отделением. Во время остановок на крупных станциях к поезду подвозили свежую прессу, а фирменное, с вензелями, постельное белье менялось трижды в течение путешествия.

К 1917 году в собственности Общества находилось более 300 вагонов, в том числе 183 СВ. Революция прервала успешное развитие бизнеса бельгийской компании. В июле 1919 года новой властью был принят декрет Совета народных комиссаров РСФСР “Об объявлении собственностью республики находящегося на территории РСФСР имущества Международного общества спальных вагонов и скорых поездов”. Весь подвижной состав был передан Наркомату путей сообщения. А ещё через два дня — 18 июля — из национализированной компании создали Управление спальных вагонов прямого сообщения.

С началом Гражданской войны и международной изоляции молодой республики поезда “люкс” оказались не нужны. Многие из них были разукомплектованы, а вагоны отданы под военные нужды. Некоторым повезло чуть больше, и они сохранили свой благородный облик ещё на какое-то время. К примеру, председатель Реввоенсовета Лев Троцкий не отказывал себе в удовольствии разъезжать по стране в таком поезде с вагоном-салоном, вагоном-рестораном и вагоном-ванной, переделанным под настоящую баню.

Железнодорожное сообщение с Европой возобновилось в апреле 1921 года, когда на небольшую станцию в нынешней Белоруссии прибыл экспресс Париж — Негорелое. Здесь пассажиров пересадили на ширококолейный курьерский поезд и отправили дальше по маршруту Негорелое — Владивосток. В обратном направлении пересадка осуществлялась на польской станции Столбцы, куда прибывал состав из Маньчжурии. Историки утверждают, что вдохновение, благодаря которому появились знаменитые “Стихи о советском паспорте”, “накрыло” Владимира Маяковского как раз в международном экспрессе Маньчжурия — Столбцы.

В последующие два десятилетия международное железнодорожное сообщение в нашей стране не блистало большими успехами. Помимо вышеназванных экспрессов, “заграничные” составы ходили из Ленинграда в Берлин. Без пересадки можно было доехать до Варшавы и Риги. Но даже эти малочисленные поезда не пользовались особой популярностью, и нередко, по свидетельствам очевидцев, в таких вагонах ехали 1—2 пассажира.

Начало новой эпохи в истории международного железнодорожного сообщения нашей страны ознаменовалось организацией в 1957 году по указанию МПС Дирекции международных и туристических перевозок. Постепенно советские беспересадочные вагоны стали ходить в 20 стран мира.

В настоящее время международные поезда и беспересадочные вагоны ОАО “РЖД” также осуществляют перевозку в 20 стран Европы и Азии, курсируя почти по 60 маршрутам.

Наталья АЛЕКСЕЕВА