Промпартия победила

В Калуге, центре второго по значению российского автокластера (первый, конечно, в Петербурге), случился форум по развитию автомобилестроения и производства автокомпонентов (организовала его газета “Ведомости”, о чем особо просили помянуть). И в самом начале форума случилась маленькая сенсация.

В конце длинного и интересного только специалистам доклада глава департамента автопрома Минпромторга России Алексей Рахманов сообщил, что его ведомство достигло-таки компромисса с Минэкономразвития о новом режиме промсборки. Более того, документ практически согласован и с третьей заинтересованной стороной — Минфином. И в своем окончательном виде “тройственный пакт” будет подписан буквально на днях — осталось согласовать лишь “сущие пустяки”!

Напомню, что уже несколько месяцев продолжалась борьба между Минпромторгом и Минэкономразвития по поводу возможного изменения режима промсборки. Пролоббированное МЭРом 5 лет назад знаменитое постановление № 166, по мнению “промпартии”, свою роль сыграло: заключено 18 инвестиционных соглашений об организации в стране сборочных производств иностранных автомобилей, построено 8 новых заводов.

И все это, конечно, здорово. Но стало понятно: иностранцы собирать свои машины в России готовы с радостью, но прежде всего, если, как сейчас, заводить для этого все комплектующие из-за границы. Причем беспошлинно. Компонентную базу размещать на наших просторах они особенно не спешат, а о производстве у нас таких серьезных узлов, как двигатель, коробка передач, детали подвески — никто даже и не думает. Непорядок! А где же обещанные нам “высокие технологии”? Где возможность приобщиться к современным научным разработкам? Увы, пока наши рабочие собирают придуманные другими автомобили из деталей, сделанных тоже не у нас.

Минпромторг настаивал на том, чтобы с нового года переписать положения по промсборке в сторону ужесточения правил. Льготы, по “промышленному” варианту, полагались бы лишь тем, кто собирает в год порядка полумиллиона автомобилей, причем организует в РФ и сборку двигателей, а так же откроет научно-исследовательский центр. Но, по оценке специалистов, под эти условия подходили всего два консорциума производителей — “АвтоВАЗ”—Renault-Nissan и Sollers—Fiat, да и то во многом благодаря господдержке. Ведь в первой “тройке” “АвтоВАЗ” — практически госпредприятие, а новый завод Fiat будет построен за счет льготного кредита в $2 млрд, который пообещали выдать банки с госучастием (по просьбе нашего премьер-министра). Хорошенькая получается картинка...

Проект Минэкономразвития, понятное дело, был более либеральным, и вообще предлагал иностранцам, которые уже работают у нас в России, выбор: жить по старым законам или перейти на новые условия (в чем-то более жесткие, в чем-то более выгодные).

В результате двухмесячных “консультаций” и “согласований”, как сообщил Рахманов и в тот же день подтвердила министр Набиуллина, победила дружба: озвучен окончательный (или почти окончательный) вариант нового документа, по которым предстоит работать сборочным предприятиям.

Итак, новые соглашения предлагается подписать до конца февраля сроком на 8 лет — причем добровольно. Компании (или консорциумы) обязуются инвестировать в свое российское производство не менее $500 млн. Объем выпуска автомобилей — от 300 000 штук в год. При этом иностранцы обязаны наладить производство двигателей и/или коробок передач количеством не менее 200 000 агрегатов в год. Уровень локализации производства отныне будет рассчитываться по добавленной стоимости (а не по цене локализированных комплектующих) и должен составить через 5 лет не менее 60%. В пересчете на нынешние показатели это означает, что норму подняли как минимум на 10%. Плюс иностранцы должны все-таки будут открыть в нашей стране научно-исследовательские центры и патентовать технологии, с помощью которых производятся автомобили в России. За это они получают право на беспошлинный ввоз компонентов.

В любом случае, эти требования гораздо жестче нынешних условий, по которым работают иностранные автоконцерны (от 25 000 машин в год с локализацией сварки и окраски кузова, сокращение ввоза компонентов за 7 лет на 30%).

Нерешенным пока остается один маааааленький, но очень важный вопрос. “Промпартия” продолжает настаивать, чтобы все 300 000 автомобилей были собраны на одной платформе. Опять же, этим требованиям пока может соответствовать всего два консорциума (см. выше). МЭР предлагает от этого требования отойти и вообще согласиться на формулировку, что производитель считает уровень локализации в среднем по выпускаемому модельному ряду. То есть, скажем, одну, массовую модель собирать с очень высоким уровнем локализации (допустим, у калужского “Фольксваген-Поло-седан” и сегодня он уже высок), а еще несколько моделей можно делать мелкими партиями путем крупноузловой сборки. Вариант МЭРа позволяет производителям образовывать консорциумы для совместной разработки и производства комплектующих, и таким образом в “льготный” список могут попасть практически все компании, которые построили заводы в России. В общем, вопрос пока решен не до конца, и интрига сохраняется.

По словам Алексея Рахманова, Минпромторг заранее обговорил новые условия с компаниями, ведущими промсборку в России, и три—четыре альянса согласились перезаключить существующие договоры. Видимо, в придачу к перечисленным, речь идет о группе Volkswagen и концерне Hyundai—Kia. Тем же, кто не пожелает (или не сможет) перезаключить соглашение, разрешат работать по существующим правилам до окончания их действия — с гарантией, что они меняться не будут. А потом они начнут платить полную ввозную пошлину на машинокомплекты в полном объеме.

Игорь МОРЖАРЕТТО