Про поїзди, локомотиви та інвестиції: що кажуть і як є насправді

Останнім часом з трибуни Верховної Ради, на телебаченні й галузевих заходах деякі публічні діячі наполегливо тиражують інформацію про необхідність кадрових чисток в Укрзалізниці, завищену вартість закупівлі локомотивів GE і про те, що компанія здатна сама, без державної підтримки, оновлювати пасажирський рухомий склад.

Залишимо осторонь кадрові питання — вони знаходяться в компетенції наглядової ради і правління компанії. Публічних діячів можемо лише попросити: якщо їм відомі конкретні факти про зловживання посадових осіб УЗ, передавати їх до правоохоронних органів і дати їм можливість виконувати свою роботу.

Стосовно заяв про закупівлю локомотивів General Electric, очевидно, їхніх авторів ввели в оману щодо вартості та умов поставки. Так, стверджується, що нібито УЗ закупила американські тепловози за $ 4,6 млн, в той час як інші країни платили $ 3 млн. Насправді, жодна країна в світі не купувала тяговий склад GE за такою ціною. Для порівняння: Молдова закупила 12 локомотивів по ціні $ 4,35 млн за одиницю. У той час, як Україна купувала локомотиви за $ 3,9 млн (без ПДВ).

Також не відповідає дійсності інформація про існування експертів, які б ставили під сумнів результати обкатки тягового складу. Навпаки — висновки за підсумками обкатки були позитивними. Більше того, ці тепловози чудово себе зарекомендували за перший рік експлуатації.

Нові локомотиви GE удвічі продуктивніші від старих тепловозів, на 20% більш економічні за витратами пального, і на 70% — за показником витрати мастила. Відтак рішення про закупівлю наступної партії тепловозів GE приймалося на основі реальних показників їхньої роботи на українських залізницях.

Найбільший подив викликає твердження, ніби УЗ здатна самостійно оновлювати парк пасажирських поїздів і не потребує державної підтримки. В реальності це не так.

Нагадаю, у 2019 році УЗ одержала близько 90 млрд грн доходу. Однак варто розрізняти дохід від реалізації продукції і прибуток.

Куди були спрямовані кошти? За підсумками минулого року 36 млрд грн пішло на фонд оплати праці (в компанії близько 250 тис. співробітників). У вигляді податків і зборів до бюджетів усіх рівнів УЗ перерахувала в цілому більше 29 млрд грн.

До слова, податкове навантаження на Укрзалізницю за минулий рік зросло майже на 50% — компанію позбавили пільг із сплати податку на землю під об'єктами залізничного транспорту; ми також платимо акцизний збір на паливо для локомотивів в Дорожній фонд, з якого фінансується ремонт автомобільних доріг.

Крім того, близько 22 млрд грн були спрямовані на пальне, електроенергію та матеріали. І ще орієнтовно 10 млрд грн — на капітальні інвестиції.

Для розуміння ситуації: новий пасажирський вагон коштує близько 23-24 млн грн. Протягом наступних 5 років Укрзалізниця має оновити більше 1 200 вагонів в поїздах далекого сполучення.

Таким чином, загальна потреба в інвестиціях в даному сегменті — мінімум 28 млрд грн. І це без врахування інвестицій у передмістя, інфраструктуру, локомотиви, диспетчеризацію, автоматизацію та інше.

Згідно з європейською практикою, пасажирський залізничний рух фінансується державою.

Приміром, Польща з центрального бюджету щорічно виділяє близько 2,5 млрд євро на інфраструктуру. Половина — 1,25 млрд євро — йде на потреби залізниці, зокрема й на оновлення рухомого складу.

Але в Україні маємо геть іншу ситуацію. На автомобільні дороги в держбюджеті цього року закладено десятки мільярдів гривень, а на оновлення пасажирського рухомого складу — нічого.

Хоча бюджетне фінансування пасажирського сегмента і передбачено чинним законом “Про залізничний транспорт”.

Чому в одному секторі держава виконує свої зобов'язання, а в іншому ні? Це питання поки залишається без відповіді.

Однак є й інше запитання, яке неможливо просто так відкласти: яким чином УЗ повинна знаходити кошти на модернізацію?

Збільшення обсягу капітальних інвестицій можливо або шляхом збільшення тарифу, або завдяки державній підтримці, або ж за рахунок скорочення витрат, левова частка яких — це оплата праці залізничників.

Якщо дотримуватись логіки “УЗ впорається сама”, за відсутності фактичної можливості довести тарифи до економічно обґрунтованого рівня і будь-яких перспектив отримати підтримку від держави, що нам залишається? Чи готові ми платити своїми фахівцями за поїзди? Упевнений, що ні.

Безумовно, Укрзалізниці потрібні глибокі системні реформи. А реформам необхідне законодавче та нормативне поле. В його основі — новий закон “Про залізничний транспорт”, робота над яким поки просувається досить повільно.

Ще для проведення реформ потрібні кошти. Додатковим джерелом капітальних інвестицій можуть стати повернення пільги або повне скасування для УЗ податку на землю (це більше 4 млрд грн на рік), а також спрямування акцизного збору на пальне на потреби залізниці.

Вирішення зазначених питань неможливе без участі членів профільного комітету Верховної Ради та всіх парламентарів. Упевнений, консолідувавши зусилля, вони зможуть забезпечити залізничній галузі ефективні правила гри і державну підтримку, яких вона була позбавлена ​​протягом 28 років існування незалежної України.

Антон САБОЛЕВСЬКИЙ, директор із стратегічного розвитку та інвестиційної політики “Укрзалізниці”