Почему в России не умеют создавать авиационный бизнес “с нуля”

Схема, по которой она была создана, достаточно проста. Небольшой грузовой перевозчик с тремя ИЛ-76 и всеми необходимыми для осуществления деятельности разрешительными документами довольно быстро пополнился выводимыми из “Аэрофлота” и “России” девятью ТУ-154. Оперативно (думаю, что благодаря прежнему опыту и связям одного из учредителей “Континента” Станислава Лейченко, накопленным в давно приостановившей полеты “Москве”) были оформлены разрешения на полеты по доходным направлениям с севера на юг, не минуя родной в прошлом аэропорт “Внуково”. Пара месяцев полетов — и наступила неплатежеспособность, а затем и приостановка операционной деятельности. Однако пассажиров авиакомпании достаточно быстро вывезли, а Росавиация оперативно развернула дискуссию о минимальном количестве самолетов одного типа, необходимых для осуществления авиакомпанией регулярных перевозок, остановившись на цифре 20.

В этой ситуации важно понять, почему события развивались столь стремительно. Следственный комитет, по своему обыкновению, тут же заподозрил руководителей “Континента” и чиновников Росавиации в мошенничестве, совершенном группой лиц. А генеральный директор авиакомпании Владимир Красильников уже даже задержан в рамках соответствующего уголовного дела. Но получается как-то очень просто. Корни же, на мой взгляд, лежат существенно глубже.

Долговая нагрузка является давней и трудной проблемой еще с 1990-х годов: с умом занимать и качественно тратить чужие деньги, которые придется со временем возвращать, умеют немногие (редкое исключение — “ЮТэйр”, создавшая публичную кредитную историю с нуля). А без значительных оборотных средств в авиационном бизнесе делать нечего. Причем бездумное увеличение глубины продажи билетов, которое дает деньги сегодня, а пассажиров послезавтра, оказывается, по сути, финансовой пирамидой (примеры того, чем это заканчивается, известны: “ЭйрЮнион” и “КД-авиа”).

Чтобы выкупить девять ТУ-154 “Континентом” был явно использован банковский кредит, иначе уставный капитал компании вряд ли равнялся бы 100 000 рублей. То есть все самолеты находятся в залоге у банка. В самом залоге нет ничего дурного. Если у тебя есть собственные воздушные суда (а это старые советские самолеты; лизинговые “иномарки”, естественно, не заложишь), то можно смело искать в отчетности банковские залоги, обеспечивающие кредиты на пополнение оборотных средств. Например, у “Уральских авиалиний” в залоге 12 бортов и 86 авиадвигателей на сумму почти в 1 млрд рублей. Но у “Континента” такой возможности не было, как и необходимых оборотных средств.

В этот момент “подворачивается” еще пара неплохих ТУшек (а дополнительные самолеты — это и новые потоки кэша), и на их покупку идут собранные с пассажиров деньги (на всякий случай, они покупаются на “близкую” структуру). Перекредитоваться не получается, последствия мы видим на телеэкранах.

Описанный мною сценарий — приблизительный, но совершенно не оригинальный для российской авиации. Аналогично, но пока хотя бы без летального исхода, развивается “ВИМ-авиа”, которая смогла увеличить свой парк 12 среднемагистральными Boeing-757-200, ввезенными с полной оплатой, причем как стоимости самолетов, так и таможенных пошлин. Несмотря на отличный старт, дальше начало происходить нечто нереальное. Зачем-то началась скупка различных подвернувшихся небольших авиакомпаний в надежде на эффект от расширения присутствия, как следствие — серьезные проблемы с погашением векселей, отказ от заявленного облигационного выпуска, проблемы с кредиторами и эксплуатацией парка воздушных судов. Впрочем, к чести “ВИМ-авиа”, компания сумела выпутаться из тяжелейшего кризиса и даже вывезла часть пассажиров “Континента”. Вместо нового крупного игрока получилась очередная небольшая авиакомпания. Именно такая, с которыми в очередной раз намерена бороться Росавиация. Круг замкнулся.

Откуда взялось магическое пороговое число — 20 однотипных воздушных судов — сказать сложно. Как и предположить, что скрывается за самим этим определением. Попытаюсь привести несколько примеров, причем, не только российских, иллюстрирующих эту цифру.

У уже упоминавшихся “Уральских авиалиний” 18 Airbus (А320 и А321). Считать ли их однотипными, которые пора списывать (да и о залогах не забудем)? Однозначного ответа нет. А ведь речь идет об авиакомпании, перевозящей в год 1,8 млн пассажиров, а не о каком-нибудь крохотном “Континенте”.

В латвийской airBaltiс (3,2 млн пассажиров в год) 34 самолета, но условно двух типов — 16 Boeing и 18 Fokker-50s и Bombardier Q400 NextGen. Т.е. одна из успешно созданных с нуля авиакомпаний стран бывшего СССР, да еще и работающая в жестких рамках Евросоюза, под критерий “достаточности” парка могла бы в России и не пройти.

И как быть с ГТК “Россия”, которая перевозит в год примерно столько же, сколько и airBaltiс, но 29 воздушными судами. Только вот типы у них разные: от Ан-148-100В до Boeing 767-300.

Я осмысленно взял несколько утрированные примеры. И очень хорошо, что Росавиация призвала к дискуссии на эту тему, а не приняла жесткие и непродуманные меры. А задуматься стоит над еще одним примером. В июне 2003 года шестеро венгров решили создать с нуля авиакомпанию. Через год, почти в тоже время, что и “ВИМ-авиа”, из польских Катовиц был выполнен первый рейс. В начале самолетов было шесть, и они были не новые. Сегодня Wizz Air — крупнейшая бюджетная авиакомпания Центральной и Восточной Европы (9,6 млн пассажиров в 2010 году). Ее флот состоит из 34 новых Airbus A320, базирующихся в 12 аэропортах семи стран, а компания успешно конкурирует с европейскими грандами low cost перевозок — EasyJet и Ryanair.

Если следовать логике предполагаемых у нас количественных ограничений, то не было бы никакого Wizz Air. И, может быть, дело вовсе не в количестве, а в том, что создавать авиационный бизнес “с нуля” или почти “с нуля” в нашей стране так и не научились. Да и предпосылок особых для этого система регулирования не создает.

Анатолий ХОДОРОВСКИЙ