Почему Укрзализныця теряет перевозки зерна

На железных дорогах Украины грузы можно возить как в арендованных вагонах УЗ, так и вагонами частного парка. По данным на конец 2020 года, частным владельцам принадлежат почти 20 тыс. вагонов-зерновозов, в парке УЗ — 11,6 тыс. единиц.

Для сравнения: еще в 2017 году, по данным ЦТС, парк частных зерновозов насчитывал 4,15 тыс. единиц.

До 2019 года доля парка зерновозов УЗ была в среднем 60%. То есть, не смотря на цену выше рыночной, большая часть перевозок зерна осуществлялась именно вагонами парка УЗ.

Но с 2019 года ситуация стала кардинально противоположной. Доля вагонов на рынке УЗ начала снижаться, тогда как доля частного парка — расти.

Так, в среднем в 2019 году около 30% зерновых везлось в вагонах УЗ. В 2020 ситуация только ухудшилась: около 11%. Пик проседания — март-июнь 2020 года.

Интересно, что на доходе компании от грузовых перевозок в 2019 году падение доли вагонов УЗ на рынке не сказалось.

Так, согласно финансовой отчетности компании за 2019 год, подтвержденной аудиторской компанией Ernst & Young, доход от грузовых перевозок в 2019 году увеличился до 72,5 млрд грн. В 2018 году этот показатель составил 67,52 млрд грн.

Очевидно, это произошло из-за индексации тарифов на грузовые перевозки на 14,2%. Кроме того, зерно — весомый, но не единственный грузовой поток. В ТОП-5 грузов входят железная и марганцевая руда, минбудматериалы, уголь и черные металлы.

Так почему же компания начала терять долю собственных вагонов на рынке?

Причина первая: очевидная

Украинские сельхозпроизводители, по данным Минэкономики, в 2020 году намолотили 65,4 млн тонн зерновых и зернобобовых, что на 9,6 млн тонн меньше, чем в 2019 году.

Соответственно, просели и перевозки зерновых ж/д транспортом. По данным УЗ, объем перевозок зерновых грузов в 2020 году железными дорогами Украины составил 35,2 млн тонн, что на 5,35 млн тонн меньше, чем в 2019 году.

“На динамику перевозок зерновых в 2020 году повлияли существенно ниже, чем в предыдущие годы, урожай зерновых… и отсрочка жатвы в начале сезона (3 квартал) почти на 2 недели из-за погодных условий (засуха)”, — отметили в УЗ.

Кроме того, ж/д компания утверждает, что в первом квартале прошлого года можно было увидеть переориентации грузоотправителе на автотранспорт.

Такое решение было принято в связи “с низкими ставками фрахта автомобилей-зерновозов, а также необходимость вывозить в конце сезона остатки зерновых с более отдаленных складов и элеваторов”.

Причина вторая: б/у вагоны из РФ и демпинг частников

За предыдущее несколько лет, не смотря на принятое в мае 2019 года постановление № 535, которым запрещено ввозить на территорию Украины железнодорожные вагоны (как новые, так и бывшие в употреблении) из РФ, рынок массово закупил и продолжает закупать их через Беларусь и страны Балтии.

Как упоминалось выше, за последние три года парк частных вагонов вырос с 4,15 тыс. до 20 тыс. вагонов.

По неофициальным данным, за период с 2015 по 2019 год из РФ “приехало” не менее 5 тыс. б/у зерновозов.

Так, например, у одной из крупнейших компаний-владельцев зерновозов парк подвижного состава состоит из списанных вагонов из РФ.

В Украине, кроме УЗ, два крупных держателя парка зерновозов. Это Kernel Андрея Вареского — крупный агрохолдинг Украины, крупнейший в мире производитель и экспортер подсолнечного масла. Контролирует парк в 3 тыс. зерновозов.

А также ООО “Смарт Рейл Логистикс”, которое контролирует 2,16 тыс. зерновозов. Компания записана на гражданина Эстонии Алексея Мигулина. По данным Цензор.Нет, эта компания и владеет списанными в РФ вагонами.

В чем выгода?

Первое — дешевизна б/у вагонов. По данным источников БЦ, до 2015 года покупать б/у зерновоз из РФ можно было напрямую. Цена вопроса: $12-15 тыс.

После введения санкций и запуска схемы продаж через “третье лицо”, цена за б/у вагон выросла до $20-25 тыс.

Учитывая тот факт, что за новый зерновоз покупатель сегодня отдаст $60-65 тыс., б/у вагон покупать выгоднее.

Если подсчитать, то на сегодня парк зерновозов составляет 31 тыс., тогда как, по оценкам игроков рынка, потребный парк, который необходим для вывоза всего урожая, составляет 17-20 тыс. зерновозов.

В итоге профицит рынка создал ситуацию, где конкурировать нужно ценой. Для УЗ, которая не имела механизма снижения ставки платы за вагон, эта конкуренция оказалась непосильной.

“Основная проблема — неконкурентоспособное торфообразование УЗ. Компания пытается выровнять ситуацию с помощью голландских аукционов. Кроме того, фактически вручную, решением правления, УЗ снижает ставки платы за аренду вагонов. Но все равно механизмы не позволяют конкурировать с частными операторами. Например, частные операторы прибегали к нулевой ставке за использование вагонов: то есть оператор бесплатно предлагал грузовладельцу вагон, чтобы не платить за отстой вагонов”, — сообщает источник на рынке перевозок.

И если ведомство не найдет механизм регулировки тарифа под конъюнктуру рынка, вряд ли УЗ вернет себе долю в перевозках зерновых грузов уровня 2018 года.

Василий МЕЛЬНИК