Почему “Укрзализныця” хочет ликвидировать тарифные классы грузов

Тарифы украинских железных дорог на грузовые перевозки — сложная сфера.

Самое подходящее определение тарифов можно найти в Техническом железнодорожном словаре от 1941 года, где указано, что ж/д тариф — плата и дополнительные сборы, взыскиваемые за перевозки, а также правила исчисления и применения этих плат и сборов.

Для того, чтобы вычислить плату за перевозку груза по Сборнику тарифов, нужно, согласно Сборнику тарифов, пройти несколько кругов ада и знать такие вещи, как:

• расстояние перевозки;

• характерные особенности перевозки груза (скоропортящийся, наливной, опасный, негабаритный и т.д.);

• какая отправка — внутренняя или международная. В этот же пункт входит ряд факторов, таких как вид отправки (повагонная, сборная вагонная, контрейлерная или контейнерная), вид вагона для использования и т.д.

• расчетную массу вагонной отправки;

• определить принадлежность вагона или контейнера (подвижной состав перевозчика, собственника или арендованный);

• если груз предполагает сопровождение охраной, вычислить плату;

• определить, к какому виду тарифного класса отнесен груз.

Стоит сказать, что это — очень упрощенная схема для определения стоимости перевозки.

Помимо всего, в Сборнике описаны дополнительные услуги, по которым есть свои ставки. Например, ставки сборов за подачу или уборку вагона на подъездных путях, сбор за выкатку вагонов с парома, дополнительные операции на границе и т.д.

В “Укрзализныце” (УЗ) основной проблемой называют коррупционные риски — попробуй разберись, сколько стоит отправить желдорогой тот или иной груз.

Важно понимать, что повышение тарифа на грузоперевозки — это повышение коэффициентов. Условно: в Сборнике тарифов вычислены базовый тариф, к которому применяются коэффициенты.

Когда УЗ объявляет о повышении, то отдельным приказом Мининфраструктуры (МИУ) устанавливает новые, повышенные коэффициенты.

Решение о повышении тарифов принимает МИУ по обращению УЗ. Помимо двух ведомств, решение о повішении тарифов согласуют Министерство экономического развития и торговли (МЄРТ), а также Государственная регуляторная служба (бывшая Госслужба по вопросам регуляторной политики и развития предпринимательства).

Ранее БизнесЦензор уже пояснял, как формируются тарифы на железнодорожные перевозки грузов. В данной статье речь пойдет о тарифных классах грузов и о том, что с ними не так.

Классы грузов

Схематично — в зависимости от класса грузов (существуют I, II, III и внеклассные грузы) тариф умножается на коэффициент, который соответствует грузу.

Есть схематическая таблица, похожая на эту, которая, в общем, показывает, какие грузы принадлежат какому классу.

I класс	II класс	III класс	Внеклассные
Уголь	Зерно	Металлы	Щебень
Руда	Кокс	Светлые нефтепродукты	Соль
Минеральные удобрения	Сахар	Машины и оборудование	*
Цемент	Лес	*	*

* Приведены примеры наибольших по объемам грузов, перевозимых по железной дороге

Суть классификации в том, что более тяжелые, массовые и критически необходимые для народного хозяйства грузы перевозятся дешевле, а более компактные легки и не критичные — дороже.

Если ранжировать от дешевых в перевозке к дорогим, сначала идут внеклассные грузы, потому грузы, относящиеся к I-му тарифному классу, потому — ко II-му, потом — к III-му.

Отдельную стоимость перевозки имеют грузы, к которым не применяется классификация.

Иногда логику классификации понять сложно. Например, уголь обычный — груз первого класса, а уголь древесный — второго. Строительный кирпич — это груз первого класса, а кирпич огнеупорный — уже второго.

Если говорить о свежих овощах и фруктах, то это второй класс, а орехи — третий. Нефть, добытая в Украине — это второй класс, а вот бензин и дизтопливо — третий. Железобетонные конструкции — второй класс, металлические — третий и т.д.

Впечатляет количество грузов, которые может перевозить железная дорога в своих вагонах — от пчел и спичек до деревянных домов (без фундамента, хотя можно и с фундаментом, но тогда классы грузов будут разные).

Сложная, как принято в УЗ, таблица с разделением грузов по классам и соответствующие коэффициенты выглядят так:

Деление грузов на классы

 

Внеклассные грузы, коэффициент: 1,346

Соль кухонная; гранитный отсев; перлит; щебень; зола, шлаки, песок строительный и т.д.

Грузы I-го тарифного класса, коэффициент: 1,695

Грузы в мешках; лес-кругляк; руда; уголь, сланцы, торф навалом; песок; камни; наполнители пористые, кирпич, цемент; известняк; асбест, слюда; аммиак, азотные удобрения, сера, хлорид серы, магния и т. д.

Грузы II-го тарифного класса, коэффициент: 2,419

Зерно и семена; овощи; фрукты и ягоды; рогатый скот; сено, солома, корма; органические удобрения; пиломатериалы; саженцы; деревянная тара; руды цветных металлов; кокс; нефть; асфальт, гудрон; гипс, известь, мел; пемза; шифер и черепица; стройматериалы; легковые автомобили; уголь древесный; кислоты и оксиды; жмых и шрот, мука кормовая; жиры и сало; живая рыба; безалкогольные напитки; вода, лед; стеклянная тара; рельсы; хлор; меласса и т.д.

Грузы III-го тарифного класса, коэффициент: 3,722

Орехи; табак; рассада, пух и перо, кожи и меха; посуда; книги; музыкальные, спортивные инструменты, игрушки; фанера и шпон; дома; целлюлоза, бумага; бензин, дизтопливо; трубы; стекло и керамика; чугун, сталь в слитках, ферросплавы, черные металлы и лом черных металлов; с/г машины, тракторы, оборудование, котлы, локомотивы, краны; металлические конструкции; аппараты и приборы; медикаменты, косметика, мыло; резиновые изделия; смола, пластмасса; вино, пиво, водка; сера; ткани и т.д.

 

Данные взяты из приказа Министерства транспорта и связи №317 от апреля 2016 года “Коэффициенты, применяемые к тарифам Сборника тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные с ними услуги”, а также из аналитического списка “Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов”.

Это далеко не все коэффициенты, которые существуют в УЗ. Так, к продуктам питания, которые не классифицированы, применяется коэффициент 1,945, для энергетических газов, которые тоже вынесены отдельно, применяется коэффициент 2,599, для домашних вещей — 0,756.

Кроме того, есть еще коэффициенты порожнего пробега. Об этом ниже.

Классовая проблема перевозок

Такая неразбериха в классах пришла в Украину еще с СССР.

“Дело в том, что никто не хочет сесть и написать новый Сборник тарифов. В тарифном руководстве СССР, когда были плановые перевозки, наиболее массовые грузы выделили в первый (самый дешевый) класс, чуть менее популярные грузы — во второй класс, а самые непопулярные грузы были в третьем классе — самом дорогом. Есть также грузы социального назначения — внеклассные грузы. Старое разделение попросту переписалось в Сборник тарифов УЗ”, — рассказал участник рынка ж/д перевозок.

Мечта “Укрзализныци” и первый шаг, который в железнодорожном ведомстве хотят осуществить — унифицировать возврат порожнего пробега

Для понимания: коэффициент пробега порожнего вагона также зависит от класса грузов (чем выше класс, тем дешевле коэффициент).

Условно, возврат порожнего вагона из-под щебня или металлической руды обойдется в два раза дешевле, чем из-под цветных металлов.

Также в планах УЗ — полностью убрать классовость грузов и сделать единый тариф для всех видов грузов.

“Это должен быть не просто единый тариф для всех. Его нужно разделить на две составляющие — инфраструктурную и локомотивную, которые на сегодня объединены. Ведь один из факторов запуска частной тяги — будущие владельцы локомотивов должны знать, во сколько обойдется перевозка грузов своим локомотивом. На сегодня подсчитать экономику нельзя”, — уточняет один из участников рынка железнодорожных перевозок.

Ликвидация внеклассных грузов

Начать в УЗ планируют с внеклассных грузов — их хотят перенести в первый или второй класс.

Как рассказал на одной из встреч глава правления “Укрзализныци” Евгений Кравцов, перевозка внеклассных грузов убыточна для УЗ.

“Основной вопрос, который мы первым будем поднимать, — это вопрос внеклассных грузов. Например, у нас сохраняется… негативная тенденция того, что щебневую продукцию, как самую большую часть внеклассных грузов (самый дешевый класс грузов) у нас перевозят на 500-900 км из-за дешевизны перевозки. Мы выступаем за то, чтобы внеклассные грузы были исключены как класс, мы не видим причин субсидировать неэффективные использование карьеров”, — сообщил Кравцов.

Впрочем, в УЗ говорят, что не только внеклассные грузы убыточны.

“Внеклассная группа и грузы I-го тарифного класса — убыточные, грузы III-го тарифного класса — рентабельные. Например, предлагаем отнести грузы внеклассной группы, тарифы на перевозку которых являются убыточными, к грузам I -го тарифного класса. Также хотим отнести некоторые грузы I-го тарифного класса к грузам II-го тарифного класса”, — пояснял ранее Кравцов.

По его словам, такая перестановка позволит увеличить объемы ремонта подвижного состава и инфраструктуры, выполнить план капитальных инвестиций в объеме 24,5 млрд грн и реструктурировать долговые обязательства компании

Порочные планы

На самом деле планы “Укрзализныци” вполне логичны. Как видно из статистики перевозок по железной дороге в разрезе грузов, две самые крупные категориии грузов в Украине — железная руда и каменный уголь.

Обе эти категории грузов относятся к первому тарифному классу. А значит, тарифы на их перевозку самые низкие.

На третьем месте минеральные строительные материалы. Большую долю в объеме этой категории занимают щебень и строительный песок. Они относятся к внеклассным грузам, которые перевозятся по самым низким тарифам.

По большому счету, усовершенствовать или, скажем, написать новое тарифное руководство и унифицировать тариф, в УЗ могут за год.

Однако пока такая работа только в планах. Может быть, потому, что разобраться, что к чему и какой должен быть унифицированный тариф, сложно. Или же потому, что при одном унифицированном тарифе считать, во сколько обойдется перевозка груза, в разы проще.

Так или иначе, пока работа над ликвидацией классов грузов только на бумаге.

Инна РОСЛИК