Паломники в Корею

Так, еще в июле 2002 г. по маршруту Харьков—Киев состоялся первый пробег межрегионального поезда локомотивной тяги на базе вагонов Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ, Кременчуг Полтавской обл.). Восемь лет спустя отечественные поезда смогли развить скорость 165 км/ч. А межведомственная комиссия “Укрзалізниці” выступила с предложением о приобретении крюковских составов. Но затем страна начала активно готовиться к проведению Евро-2012 г., и вектор транспортной политики государства развернулся в сторону Южной Кореи.

При этом качество корейской продукции отнюдь не однозначно — уже во время чемпионата начались первые мелкие поломки. А 10 июня поезд Hyundai вообще опоздал во Львов на два часа.

Насколько было необходимо закупать зарубежный подвижной состав и к чему может привести увлечение южнокорейскими электропоездами, читателям “2000” рассказывает президент ПАО “Крюковский вагоностроительный завод” Владимир ПРИХОДЬКО

Беседа с Владимиром Ивановичем проходит в переговорной комнате заводоуправления. При этом офис чем-то неуловимо напомнил мне... современный пассажирский вагон: стеклянные двери, удобная функциональная мебель.

Руководитель завода производит впечатление уверенного в себе человека, с легкостью оперирующего экономическими показателями. Но время от времени в его голосе звучит обида на государство. Причины понятны — его предприятие остается недооцененным на родине.

Локальное производство

— От руководства государства прозвучало заявление, что корейские поезда в будущем, возможно, будут собирать с использованием мощностей Крюковского вагоностроительного завода. Предприятию интересен такой проект?

— Абсолютно неинтересен. Зачем нам работать с южнокорейской конструкцией поезда? Это значит, что мы автоматически оставляем без работы наших партнеров, с которыми вместе создавали технику на протяжении последних десяти лет. Теперь придет Hyundai с собственными комплектующими: тележками, кондиционерами, стойками управления и др. Это огромный список. Когда корейцы смогут производить у нас детали, которые они сегодня завозят из своей страны, Германии, Франции, Чехии и т. д.? Может быть, никогда.

А в изготовлении крюковских поездов сегодня задействовано более 180 отечественных предприятий и организаций. Больше чем 70% материалов и комплектующих выпускаются в нашей стране. Это уникальный уровень локализации производства. Даже если Hyundai очень сильно захочет и КВСЗ создаст с южнокорейской фирмой множество совместных проектов, к такому показателю мы сможем прийти не раньше чем через 5—7 лет.

Да и вряд ли они будут этим заниматься. Во-первых, для организации производства нужны значительные инвестиции. Во-вторых, совершенно не очевидно, что с ним быстро освоятся отечественные поставщики — делать разные по конструкции агрегаты для КВСЗ и южнокорейской фирмы? А готов ли Hyundai изменить конструкцию своего поезда, чтобы, например, использовать украинский кондиционер? Он же другой по размерам, по весу. У него совсем иная система подключения. Поэтому я не верю, что можно серьезно рассматривать этот вопрос даже в среднесрочной перспективе. Скорее произойдет насыщение корейскими поездами нашего рынка, чем это производство по-настоящему можно будет назвать отечественным.

— По итогам 2011 г. 85% продукции завода поставлено на экспорт. Наша железная дорога не испытывает потребностей в новых вагонах? И насколько задействован потенциал предприятия сейчас?

— Внутренний рынок не обеспечен финансово. Если бы “Укрзалізниця” могла, то покупала бы 2—5 тыс. грузовых вагонов в год. Но ситуация такова, что железная дорога приобретает всего 300—500 единиц.

В производстве грузовых вагонов мы превысили самый эффективный год советского периода — 1974-й. Так, в 2011 г. мы выпустили их почти 11 тыс. Постоянно работаем в три смены. Иногда трудимся в выходные. И площади у нас используются эффективно. Так, уже в период независимости мы дополнительно создали два новых производства и теперь собираем вагоны на пяти потоках.

Пассажирские вагоны сегодня делаем в две смены. И при потребности страны в 150 вагонах в год имеем мощность для сборки 300. Если перейдем на работу в три смены, то сможем собирать ежегодно 450 вагонов, если на четыре — 500—550. То есть я хочу сказать: как для нашей страны, так и для СНГ мощности завода имеют практически неограниченные возможности.

Но даже если будем продавать не более 300 штук в год, это будет очень хороший показатель. Ведь эффективность данного производства чрезвычайно высокая. С точки зрения получения дохода, обеспечения занятости работников и других экономических показателей выпуск одного пассажирского вагона равен сборке 25—30 грузовых.

— Сколько стоит один пассажирский вагон?

— В среднем — $1 млн. Самый дорогой — $1,5 млн. Это вагон межрегионального двухсистемного электропоезда. И такие суммы не заоблачные, ведь зарубежный подвижной состав стоит примерно в два раза дороже.

За девять вагонов поезда Hyundai заплатили порядка $31 млн. А наши обойдутся в $20 млн. То есть по стоимости двух корейских можно приобрести три наших межрегиональных двухсистемных поезда или четыре состава на локомотивной тяге. Причем в отличие от Hyundai, в котором предусмотрены только два класса вагонов (1-й и 2-й), в нашем поезде есть еще бизнес-класс и туристический. А билет на туристическое место примерно на 30% дешевле, чем во второй класс. Я уже не говорю о разнице в цене на проезд в нашем межрегиональном поезде локомотивной тяги, который курсирует по маршруту Киев—Харьков.

И по всем остальным показателям крюковский поезд ничем не хуже. При этом он имеет дополнительные опции, которые отсутствуют у корейского аналога. Так, один из наших двух поездов спроектировен на скорость до 220 км/ч. Hyundai, как известно, выше 160 км/ч разгоняться не может.

— Состояние путевого хозяйства “Укрзалізниці” не позволяет высокоскоростное сообщение. И участки, где можно ездить со скоростью свыше 200 км/ч, практически отсутствуют. Так был ли смысл закладывать в проект такое конкурентное преимущество?

— Пока есть только небольшой участок между Барышевкой и Борисполем (около 40 км. — Авт.), где мы, собственно, и будем проводить испытания. Хотя я согласен, наши дороги не рассчитаны на скорость выше 160—170 км/ч. Тем не менее 220 км/ч — это наш резерв. И когда у “Укрзалізниці” появятся высокоскоростные возможности, мы к этому будем уже готовы.

Составы КВСЗ оснащены краш-системами пассивной безопасности — при лобовом столкновении и машинисты, и пассажиры будут спасены. Наличие такой защиты — обязательное условие для поездов, которые движутся со скоростью свыше 160 км/ч. У корейцев этого нет.

Наконец, главными факторами, влияющими на аварийность поезда, являются состояние тормозной и буксовой систем (букса — связующее звено между колесной парой и рамой вагона. — Авт.). Тормозные системы у Hyundai и у наших поездов одинаковые. Но на нашем вагоне, в отличие от корейского, состояние букс постоянно контролируется машинистом и начальником поезда. С точки зрения безопасности это очень серьезное преимущество.

Крюковский вагоностроительный завод работает по отечественным железнодорожным стандартам уже 80 лет, а корейцы впервые открыли эту книгу в конце прошлого года. Им тяжело даже воспринять все это за такой короткий срок. Хороши наши стандарты или плохи, но они другие — советские, помноженные на сегодняшнее видение железнодорожного движения. У нас другие габариты, колея, характеристики ходовых частей и т. д.

Точка насыщения

— Когда наших руководителей спрашивали, почему заказ на изготовление высокоскоростных поездов не разместили на отечественном предприятии, звучал ответ, что, мол, наши производители не смогли бы уложиться в столь сжатые сроки. Это действительно так?

— Вопрос очень интересный. Впервые мы предложили свои услуги еще 4 декабря 2010 г. на совещании у премьер-министра Николая Азарова. Обязались поставить к Евро-2012 шесть межрегиональных двухсистемных электропоездов. Справедливо тогда поступил Николай Янович или нет, но он не поверил в реальность нашего проекта. Поэтому тогда было принято решение о покупке к началу чемпионата Европы 6 составов Hyundai Rotem из 10 закупленных в 2012 г. У нас же планировали заказать только два поезда. Под их постройку нам было обещано 400 млн. грн. Однако вопрос о бюджетном или ином финансировании нашего проекта не решен по сей день.

Я тогда спросил — а зачем покупать у корейцев десять поездов, если для перевозки болельщиков необходимо всего шесть? Для меня вообще сомнительна целесообразность этой поставки. Неужели такое количество поездов могло решить проблему пассажирских перевозок в стране? Ну, допустим, не могли обойтись без этих составов, пусть так. Но почему их нужно покупать десять? Мне ответили, что такова партия поставки, корейцы меньше продавать не хотели. Я не знаю особенностей переговоров, поэтому полемизировать не берусь. Но зачем в ноябре 2011-го была запланирована покупка еще пяти поездов Hyundai до конца этого года? План этот, правда, еще не утвержден, но если это произойдет, то в 2013 г. будем иметь ситуацию, когда в стране станут курсировать уже 15 корейских составов! Зачем насыщать ими наш рынок? Зачем искусственно создавать такую ситуацию, если у государства есть собственный аналогичный товаропроизводитель?

Кроме того, мы изначально оказались с корейцами в неравных условиях. Наших два электропоезда планировали купить за бюджетные деньги, а Hyundai — за кредит корейского банка, взятого Южной железной дорогой под гарантии Кабинета Министров. Причем Министерство финансов категорически против выделения денег Крюковскому ВСЗ, они хотят, чтобы “Укрзалізниця” тоже взяла кредит под наш проект. Но железнодорожники на это не идут.

Получается коллизия: для корейцев кредит можно взять — а для нас нет. И вообще при таком дефиците средств в стране 400 млн. грн. — это немалая сумма. И до сегодняшнего дня не было ни одного случая, чтобы “Укрзалізниця” покупала пассажирские вагоны в соответствии с законом “О транспорте”, где указано, что приобретать их можно за счет госбюджета. Думаю, не купят они и у нас.

Успели бы мы? Корейцам заплатили аванс свыше $60 млн. А что мы имеем сегодня по нашему проекту? В августе 2011 г. подписан договор с Донецкой железной дорогой о поставке двух межрегиональных двухсистемных электропоездов. Под обещание, что нам заплатят, если в бюджете будут деньги. Но мы все равно согласились и начали тратить собственные средства, работая фактически без финансирования целый год. И по сегодняшний день не понимаем, когда и кто нам заплатит. Даже несмотря на прямое указание президента от 16 февраля, которое он дал во время посещения нашего предприятия.

Представьте внутреннее состояние, когда мы не можем понять свое место в стране. Крюковский вагоностроительный завод — это действительно отечественный товаропроизводитель и потенциальный экспортер. Но ведь никто за рубежом не будет покупать наши электропоезда, если они не востребованы в собственном государстве! Я могу сказать лишь одно: если бы государство повернулась к предприятию лицом, оно сделало бы поезда к чемпионату. Только мы и по сей день в пасынках ходим. Несмотря на то что уже вышли на ходовые испытания, а наши “Столичные экспрессы” — предшественники межрегиональных поездов курсируют еще с 2002 г.

— Недавно “Укрзалізниця” подписала с корейцами договор на обслуживание поездов Hyundai Rotem. Плановые ремонты будут проводить в депо “Дарница” (Киев), а текущие — во Львове, Днепропетровске, Одессе, Харькове и Донецке. Дорогое удовольствие — обслуживание такой техники?

— Подобного опыта у нас пока нет. Можно ориентироваться на Россию, где недавно подписан контракт между фирмой Siemens и РЖД об обслуживании скоростных электропоездов “Сапсан” по следующей формуле. В течение жизненного цикла поезда (а срок эксплуатации такой техники — 40 лет) на него необходимо потратить столько же, сколько стоил он сам. (Несложно подсчитать, что за сервис 10 поездов Hyundai нужно будет выложить минимум $310 млн. — Авт.) За рубежом эту цифру принято рассчитывать, умножая стоимость электропоезда на коэффициент 1,5—1,8.

Почему Siemens остановился на варианте 1:1? Видимо, там решили, что в РФ зарплата у ремонтников ниже, чем у европейских коллег; что детали, которые они будут производить в России, будут стоить дешевле и т. д.

Но я думаю, что правда где-то посередине, коэффициент в пределах 1,2—1,3. Такие цены в конце концов будут и у нас, и у корейцев. С той лишь разницей, что у Крюковского вагоностроительного завода собственная ремонтная база уже есть, а вот компании Hyundai ее еще предстоит создать.

И это наше преимущество. Ведь плановые ремонты необходимо начинать уже после второго года эксплуатации электропоезда. А корейцам нужно будет завезти сюда абсолютно все механизмы и материалы, что ведет к удорожанию импортного проекта.

Я уж не говорю об экономическом и социальном эффекте. Мы посчитали, что только из-за корейского контракта отечественное производство теряет 5—6 тыс. рабочих мест, а государство — $26—30 млн. налогов в год в расчете на 10 поездов Hyundai.

Что теряет государство?

— Вы подсчитывали, сколько могло сэкономить государство, если бы разместило заказы на строительство скоростных электропоездов у внутреннего производителя?

— Конечно. Кроме нас, считать никто бы не стал. Нам эти цифры нужны были для того, чтобы себя защитить. Что мы взяли за основу расчетов? Разницу в цене изделий, средства, которые могли быть выручены из рынка труда (зарплаты, налоги), стоимость ремонтной базы и т. д. И даже с учетом дешевого корейского кредита экономия на каждом поезде составила бы $13,5 млн. Если разница в стоимости поездов составляет $10 млн., то еще $3,5 млн. — это эффект от производства большинства комплектующих внутри страны. Сейчас же мы кормим корейскую рабочую силу.

Я этот документ еще в прошлом году отправил премьер-министру, во все основные министерства и “Укрзалізницю”. Но официального ответа так и не получил. Что может свидетельствовать — критика, которая могла бы опротестовать наши цифры, отсутствует. Правда, в устной форме мне было сказано, что потери на 40% выше наших подсчетов. Так что мы еще поскромничали. (Смеется.

— Крюковский вагоностроительный завод начал новый проект по созданию двухэтажных алюминиевых вагонов. Не боитесь, что это начинание постигнет участь ваших двухсистемных электропоездов? Вы создаете этот продукт на свой страх и риск?

— Нет, конечно. Речь о “страхе и риске” не идет. Я знаю, что впереди принятие решения о строительстве воздушного экспресса по маршруту Борисполь—Киев. Там будут использовать двухэтажные вагоны для уменьшения длины платформы. Ведь шестивагонный двухэтажный поезд способен перевозить столько же пассажиров, сколько и десятивагонный одноэтажный.

И вообще мы считаем себя серьезным предприятием. В нашем модельном ряду есть вагоны как из конструкционных, так и из нержавеющей сталей. Не хватало только алюминиевого кузова. Создав двухэтажный вагон, мы убиваем двух зайцев. Ведь перейти в перспективе на производство алюминиевых одноэтажных вагонов будет гораздо проще. Тем более сегодня монополия на выпуск подобной продукции принадлежит только трем предприятиям в мире. Четвертое лишь собираются строить в России.

Если же говорить об экономике, то самое дешевое пассажирское место именно у двухэтажных вагонов, ведь такой подвижной состав — самый высокоэффективный с точки зрения затрат на перевозку одного человека. Во всех отношениях. Я даже не говорю, что благодаря легкости кузова и низкой осевой нагрузке данный вагон меньше изнашивает железнодорожные пути.

— Слышал, вы собираетесь расширять производство эскалаторов. Насколько это перспективно для вашего предприятия?

— Планируем строительство дополнительного цеха, ведь в этой нише мы уже сами себя переросли. Осуществляем поставки в Киев, Харьков, Львов, Минск и Санкт-Петербург. Большая программа по расширению и реконструкции метро принята в Москве. А единственный профильный российский завод не может самостоятельно справиться с новыми задачами. КВСЗ предложил свои услуги и намерен увеличить производство эскалаторов в несколько раз. Но даже если нам и не удастся договориться с Москвой, мы уже и так присутствуем в России. А это значит, что предприятие автоматически попадает на рынки Азербайджана, Казахстана и других стран СНГ.

Игорь КОСТИН