Олег Сиенко: “У меня нет цели прокатиться на танке”

Выходец из газпромовских структур Олег Сиенко возглавил “Уралвагонзавод” в самый разгар кризиса. В I квартале 2009 г. территория завода была заставлена нераспроданными вагонами, и казалось, что именно вагонное производство утянет вниз это легендарное предприятие, в то время как производство танков достигло одних из самых высоких за постсоветское время показателей. Сейчас ситуация диаметрально противоположная — за вагонами выстроилась очередь, а вот танки Минобороны покупать не хочет. Но Сиенко надеется, что новейшие разработки бронетехники, которые пока нельзя даже показывать публике, все же будут заказаны военными.

— Бронетанковая отрасль характеризуется большей закрытостью и секретностью, чем, например, авиапромышленность, где о новых разработках известно гораздо больше. Не вредит ли это пропаганде ее достижений, в пределах допускаемого секретностью, конечно, ведь это один из способов привлечения молодежи в производство и науку?

— Если сравнивать нас с зарубежными компаниями, то мы не так уж и секретны. Конечно, секретность необходима, но, возможно, иногда и избыточна, но это зависит не от нас. Могу только сказать, что если бы промышленность вовремя заканчивала разработку новых изделий, то не было бы и ненужной секретности, ведь если новая машина сделана и идет в войска, нет смысла ее засекречивать.

— Управляли ли вы сами танком? Интересуетесь ли историей отечественного танкостроения, бывали ли в музее в Кубинке?

— Я не ставил себе цель прокатиться на танке, у меня другие задачи. Но я постоянно бываю на производстве, в том числе экспериментальном, изучаю технику, все щупаю своими руками, поскольку это необходимо для аргументированных бесед с военными. Что касается музея, то у нас в Нижнем Тагиле есть свой большой музей не хуже, чем в Кубинке. Я, конечно, изучаю историю, это важно, но настроен на создание и производство современной техники, отвечающей требованиям вооруженных сил. Лучшей техники.

— А насколько легко вы освоили управление “Уралвагонзаводом” (УВЗ), ведь до этого вы работали в газовой отрасли?

— Управление и глубокое профессиональное знание техники — вопросы взаимосвязанные. Если ставишь себе цель что-то понять, то этой цели добиваешься. Правда, для этого необходимо прикладывать определенные усилия.

— Одна из самых актуальных проблем для железнорожников сейчас — не прекращающийся уже год сильный рост цен на вагоны. Цены уже вышли на докризисный уровень.Операторы обвиняют в этом в том числе и УВЗ. Насколько справедливы эти обвинения?

— Дыма без огня не бывает, потребитель всегда прав. Но рост цен идет в первую очередь за счет роста стоимости сырья. Основа вагона — металл. Металлурги с начала года трижды поднимали цены на металл. “Северсталь” за один только раз повысила цены почти на 30%. И мы были вынуждены брать металл, потому что у нас были контракты, которые надо выполнять. Evraz поднял цены на z-профиль, мы вынуждены его покупать, потому что больше его взять негде. Конечно, будут все пальцем показывать на нас, потому что мы обеспечиваем 40% производства вагонов. Но есть вещи справедливые, а есть несправедливые.

— Что касается справедливых обвинений: перевозчики жалуются, что вы ставите собственные прибыли выше всего, даже выше договоренностей. Например, Первая грузовая компания (ПГК) в 2009 г. заключила с вами контракт на поставку в этом году 12 000 полувагонов, но была вынуждена сократить его до 8000 вагонов — мол, вы готовы продавать вагоны подороже небольшим заказчикам в ущерб выполнению длинного контракта. Ну разве хорошо так поступать?

— С ПГК у нас контракты заключены до 2015 г. Только в 2009 г. компания купила у нас лишь около 2000 полувагонов вместо заявленных 15 000. Выпустили их в I квартале, а платили они нам целый год после этого. А у нас работающих около 30 000 человек, им тоже платить нужно. Ну и где справедливость? В 2008 г. вагоны вообще выпускались по длинному контракту на 300 000 руб. дешевле себестоимости, потому что у нас был длинный контракт с фиксированной ценой. Мы не можем повторять такие ошибки. Мы должны придерживаться определенной рентабельности, чтобы отдавать банкам долги и закрывать ошибки, которые раньше совершали. Что касается роста — да, есть определенные сдерживающие механизмы, и они должны быть включены. Потому что есть потребитель, он тоже должен накапливать прибыль, чтобы обновлять парк. Для нас являются приоритетом ПГК, формирующаяся сейчас Вторая грузовая компания. Нас могут обвинять, что мы кому-то даем больше вагонов, кому-то — меньше, обижаем кого-то. Но эти вагоны же не ставит кто-то себе в огород, они работают, т. е. мы в итоге все равно насыщаем российские железные дороги новыми вагонами.

— У РЖД и у операторов были серьезные претензии к качеству вагонов: мол, завод в погоне за объемами выпуска стал снижать качество. Насколько велик сейчас этот риск, ведь вы теперь тоже перегружены заказами?

— Состав не может быть однородным, там есть разные типы вагонов, разного возраста и технического состояния. И когда происходит сход, мы не понимаем, почему он произошел: то ли из-за перегрузов, то ли из-за качества вагонов. Мы от ответственности не уходим, боремся за качество, и все на рынке понимают, что самые качественные вагоны производим как раз мы. Наш вагон продается, но как он ремонтируется — это другой вопрос. Мы единственные, кто бракует до 60% литья. Это же огромное количество брака!

— Все признают, что у нас есть дефицит литья, выясняется, что оно еще и некачественное. Как решить эту проблему?

— На рынке литья действительно существует дефицит — у многих производителей подвижного состава либо не хватает собственного литья, либо они его вообще не производят. Например, на следующий год мы будем испытывать дефицит около 700 вагонокомплектов в месяц. В целом по рынку СНГ он будет около 2500-3000 вагонокомплектов в месяц. Но он скоро спадет — заводы вводят новые мощности: заводы в Рузаевке, на Алтае, в Тихвине… К тому же можно импортировать литье из Чехии, Франции, мы сертифицируем продукцию этих заводов, а также некоторые заводы в Китае. Оно, кстати, уже в течение пяти лет ставится на российские вагоны и хорошо себя зарекомендовало.

— Не планируете отделять производство вагонов, консолидировать все предприятия в отдельную компанию?

— Это логично сделать. Вот, например, регулярно идет обмен опытом между специалистами гражданского производства и их зарубежными партнерами, при этом постоянно возникают из-за наличия спецпроизводства бюрократические барьеры — приходится оформлять разрешения, пропуска… Однако физически невозможно разделить единую площадку на две части, оба производства связаны в единый комплекс — ведь исторически так сложилось, что у нас двойное производство: УВЗ был создан в 1930-х гг. как чисто вагонное производство, а затем сюда во время Великой Отечественной войны был эвакуирован из Харькова танковый завод. Безусловно, при строительстве нового завода мы это учтем и сделаем отдельную площадку, но сейчас говорить о разделении преждевременно.

— Правда ли, что Минобороны на следующий год не заказало новых танков Т-90 и не планирует их заказывать до 2014 г.?

— Госпрограмма вооружений до 2020 г. пока не утверждена, поэтому говорить об этом преждевременно. Мы, конечно, такие сигналы от Минобороны имеем и ведем дискуссию с его представителями, надеемся их убедить в необходимости заказа.

— А вообще хоть какой-то гособоронзаказ на 2011 г. у УВЗ есть?

— Наверное, стоимость существующего госзаказа на следующий год будет сопоставима с показателем 2010 г. Но нас тревожит не столько объем средств, сколько их назначение. Нас очень пугает заказ на модернизацию танков. Если делать из старого новое, ничего принципиально нового не получится.

— А почему Минобороны выбирает самые дешевые и консервативные варианты модернизации танка Т-72 и не заказывает таких глубоких вариантов модернизации, как “Рогатка”?

— Это вопрос не ко мне, а к Минобороны. Мое мнение — то, что мы делаем сейчас, кардинальным образом отличается от того, что получается в ходе модернизации.

— Вы имеете в виду танк Т-90М, показанный в начале года? И Минобороны им не интересуется?

— Да. То, что мы показали, — это вариант с учетом исправления критических замечаний, сделанных военными в декабре 2009 г. на совещании под председательством премьер-министра Владимира Путина. То, на что нам указали, мы исправили, но, к сожалению, дальше развития тема не получила. Я, правда, не до конца понимаю, чего от нас хотят военные. Но должен сказать: то, чем мы занимаемся при модернизации Т-72, и то, что мы уже сделали, — это день и ночь.

— А на экспорт Т-90М будет предлагаться и будет ли он демонстрироваться на выставках общественности?

— Не могу сказать, где это будет показано, но рано или поздно это будет предано гласности, мы же не в гараже это делаем. После прохождения необходимых процедур будем это показывать.

— В течение какого срока вы сможете сохранять кадры военного производства, если гособоронзаказа не будет?

— Я думаю, что гособоронзаказ будет и правительство по этому поводу примет правильное решение. Главное, чтобы это решение было проработанным и сбалансированным.

— Заказывающие структуры Минобороны претерпели в этом году кардинальное реформирование. Как вы оцениваете работу новых структур, если эта работа, конечно, началась?

— Я считаю, что этими вопросами должны управлять профессионалы. Мне иногда от решений некоторых лиц становится страшно за обороноспособность страны. Требования военных, чтобы техника была совершенной, обоснованны. Я понимаю, что промышленность не должна навязывать все, что попало, Минобороны. Но чтобы двигаться вперед, нужно ставить четкие задачи, и этого пока не видно.

— Планирует ли УВЗ воспользоваться средствами ФЦП по техперевооружению ОПК, которая сейчас составляется?

— Мы рассматриваем такую возможность, но здесь главное — чтобы средства получили и наши комплектаторы, чтобы они смогли произвести необходимые комплектующие.

— Можно ли занять военное производство конверсионной техникой, пока нет гособоронзаказа?

— Мы создали ряд новых образцов гражданской техники, в том числе новой противопожарной техники, что актуально в связи с теми стихийными бедствиями, которые были летом. Но у каждой техники все же свое назначение.

— То есть заместить военную технику гражданская на конвейере не сможет? В апреле замминистра обороны Владимир Поповкин заявил, что военные прекращают финансирование разработки новейшего танка, известного под названием Т-95, и не возражают против его рассекречивания и показа публике, которая хочет увидеть его не меньше, чем хотела увидеть истребитель пятого поколения, показанный “Сухим” в январе. Когда это будет возможно?

— Я сам хотел бы, чтобы она была показана, но мы пока не можем это сделать, не получив все необходимые разрешения. Могу только сказать, что никто ничего подобного не сделал. А что касается судьбы этой машины и других новых машин — надеюсь, ясность будет внесена в новой госпрограмме вооружений.

— То есть в следующем году машина не будет рассекречена?

— Не могу пока ничего об этом сказать.

— Можно ли на базе Т-95 создать упрощенную машину? Часто говорят, что машина очень сложна и промышленность ее не осилит.

— Мы работаем над созданием единой боевой платформы, она находится в интенсивной разработке, могу сказать, что там достигнуто новое качество, мы разрабатываем ее, естественно, по желанию военных.

- И там учитывается опыт Т-95?

— Безусловно.

— А когда будет показана эта новая платформа, разрабатываемая, видимо, по ОКР “Армата”: до 2015 г. или позже?

— Безусловно, мы не будем ждать 2015 г., это слишком поздно. Мы работаем и над ней, и над другими видами платформ. Разрабатываем и новые двигатели — мощностью 1500 л. с. и 1800 л. с., они проходят испытания, самое главное, чтобы с их производством не было проблем у комплектаторов. Мы работаем и над электроприводом, это обеспечивает большую экономию топлива и плавность хода. И вообще большие преимущества перед традиционным двигателем.

— На новой унифицированной платформе будет электропривод?

— Да, вполне вероятно.

— Как продвигается строительство холдинга на базе УВЗ?

— В этом году мы заканчиваем его формирование и приступили к созданию управляющей компании. Управлять столь разнообразными и находящимися в разных местах активами без этого невозможно.

— Может ли ваша корпорация быть поглощена “Ростехнологиями”?

— У нас прекрасные отношения с “Ростехнологиями”, но, думаю, поглощать нас не нужно, поскольку монополизм вреден.

Биография

Родился в 1966 г. в Ростовской области. Окончил Межрегиональный институт менеджмента по специальности “экономика”, Российский университет нефти и газа им. И. М. Губкина по специальности “экономика и управление на предприятии”

1998 -  инструктор горкома ВЛКСМ в Иркутске

2002 — генеральный директор ООО “Газэкспорт”

2003 — зампред правления компании “Итера”

2006 — глава совета директоров “Газкоммерц”

2008 — президент Федерации велосипедного спорта в России

2009 — генеральный директор ОАО “НПК “Уралвагонзавод”

О конкуренции и инвестициях

Месяц назад вице-премьер Сергей Иванов заявил, что нужно открывать рынок для иностранных, в том числе и китайских, вагонов. Сиенко говорит, что конкурентов не боится: “Ни один оператор не купит иностранные вагоны. У нас верхнее строение путей оставляет желать лучшего, иностранные вагоны под него не приспособлены. Китайские полувагоны стоят не меньше $100 000, а наши — почти вдвое дешевле, аналог в Европе — от 130 000 евро”. Низкая стоимость российских вагонов объясняется тем, что предприятия не отвлекают средства в модернизацию. Но Сиенко говорит, что “если не инвестировать в развитие производства, то оно рано или поздно остановится”: “Посмотрите на другие предприятия — в Тихвинский завод было вложено более $1 млрд. Постепенно подтянутся и другие производители. У нас, конечно, было очень много ручного труда, но только в этом году в нижнетагильскую площадку мы инвестировали более 5 млрд руб. Например, мы полностью автоматизировали покраску — раньше красили вручную. Сейчас проектируем новый завод и там предусматриваем существенную автоматизацию — сварку, стыковку, сборку колесных пар роботами и т. д.”. Сиенко признает, что цена на вагоны, выпущенные на новом заводе, “несколько вырастет”: “Но с точки зрения жизненного цикла использование таких вагонов будет выгоднее — они будут более долговечными, позволят перевозить больше груза”.

ОАО “НПК “Уралвагонзавод”

производитель вагонов и танков

Выручка — 35,512 млрд руб. (9 месяцев 2010 г., РСБУ).

чистая прибыль — 2,725 млрд руб.

100% ОАО “Уралвагонзавод” (Нижний Тагил, головное предприятие корпорации) принадлежит Росимуществу, различные пакеты акций других 18 предприятий принадлежат ОАО “Уралвагонзавод”.

“Уралвагонзавод” — крупнейший производитель вагонов и единственный производитель танков в России. Корпорация состоит из 19 предприятий, создана указом президента в 2007 г. За девять месяцев 2010 г. “Уралвагонзавод” построил 9015 полувагонов и 3815 цистерн, производство танков не раскрывается.

Преодолен ли кризис?

Олег Сиенко считает, что кризис еще не преодолен: “Сейчас можно говорить только о начале фазы выхода из него. Тем не менее последствия еще очень ощутимы для экономики”.

Алексей НЕПОМНЯЩИЙ, Алексей НИКОЛЬСКИЙ