“Не можешь плавать, не мучай море”

К сожалению, от прежних портовых властей, обильно обвешанных властью геройскими званиями, должностями и побрякушками, отрасль передана последующим поколениям в откровенно загнивающем виде.

“На крыльце они предавались блаженному покою. Только пальцы их босых ног порой постукивали по теплым доскам, отгоняя надоедливых мух.

— Если бы это была не роса, а бриллианты, — сказал Пабло, — мы бы разбогатели. Мы бы пили без просыпу всю жизнь.

Но Пилон, несший проклятие педантизма, возразил:

— Тогда бы у всех было много бриллиантов. И они ничего не стоили бы, а за вино всегда надо платить. Вот если бы вдруг пошел винный дождь, а у нас была бы цистерна, чтобы его собирать...”

Джон Эрнст Стейнбек. “Квартал Тортилья-флэт”

Комично уподобляясь легендарным героям Стейнбека, портовая отрасль, усилиями высших кормчих Украины, уверенно движется к столь желанному результату Пабло и Пилона: “А давайте ничего не делать и за это у нас все будет”:

Сдадим, отдадим, отконцессионируем, отарендуем, отмахлюем наши причалы и далее будем только “считать бабки”...

А к нам прийдут ушлые и честные западные инвесторы, они за наши еще советские причалы нам будут пожизненно платить “шаровую ренту”...

Они же нам модернизируют порты, навезут нового оборудования и даже научат работать...

Бюджет будет полниться и множиться, а если нам что-то не понравится или они что-то действительно удачно проинвестируют, то мы и забрать сможем эти их инвестиции...

Дело будет сделано, заживем и запоём. Куда там, Пабло и Пилону!

Предыдущему Министру инфраструктуры А.Н.Пивоварскому так не получилось объяснить, что порты сами по себе не работают, машинки и вагончики просто от нечего делать не “бегают”, суда и корабли не плавают от берега к берегу.

1,5 миллиарда долларов инвестиций в портовую отрасль Андрей Николаевич обещал еще к августу 2015-го, массово подписывал разные меморандумы и ждал, ждал... Не дождался... Ушел, обидевшись на непонимание.

Непонимание чего? Вот чего.

1. Для каждого порта, вагона, судна, машины работает транспортная задача: важно понимание источника возникновения грузопотока для обслуживания, перевозки, перевалки. Если грузовая база украинских транспортников и портовиков максимально сузилась до собственного экспорта, т.е. практически без транзита и немного эпизодического импорта, то исходя из этого и надо строить стратегии развития портов сегодня.

2. Все экспортные грузы контролируются небольшим количеством ФПГ (не более десятка), и наши порты для них — всего лишь участки вертикально-интегрированного бизнеса, состоящего уже из полной логистической цепочки: автодорога, ж-д, порт, судно и т.д.. То есть (внимание!), или западный (китайский, арабский и пр.) инвесторы приходят со своими грузопотоками и под него модернизируют порт, или там будет хозяйничать отечественная экспортная олигархическая ФПГ, или грузы для первых и вторых будет грузить гос.предприятие — порт. Четвертого не дано. Но проблема-то в том и состоит, что у них (западных или китайских инвесторов) нет собственных грузопотоков (зерно, руда, уголь, лес, глинозем...). Эту важнейшую часть портовой работы им надо будет “утрясать” уже с украинскими ФПГ, давно встроенными “на распил”. Причем, от инвестора в этом вопросе надо иметь 100% понимание, что на многие десятилетия (а концессию у нас обсуждают чуть ли не на 50 лет) он будет втянут в долгосрочные вложения на малопрогнозируемом рынке экспортных поставок в полнейшей зависимости от наших “украинских товарисчей”.

Вспомним только, что произошло за последние годы с основным экспортным сырьем — углем и железной рудой: сперва резкий, а далее перманентный обвал и последующее балансирование около минуса.

Другого, опять же, не дано. Т.е., если и есть грузы для наших портов, то это только те, что уже есть. За другие надо бороться, их надо привлекать. А это — даже намного более важная задача, чем привлекать инвестиции в порты.

3. Каждый порт имеет индивидуальные особенности и ресурс развития, поэтому совершенно безответственно, как мантру, утверждать: “Все на продажу, лишь бы продавать...”. От Мариуполя до Рени все наши порты требуют внимания индивидуального. Может быть, именно поэтому и фатально не идет приватизация портовой отрасли. В каком-то порту надо дно углублять, где-то новый терминал планировать, а где-то и полностью закрывать объекты порта, отдавая местным властям территории, т.к. грузов для них в достаточном количестве нет — в этом и должна состоять истинная роль чиновников, распоряжающихся судьбами наших портов и портовиков.

4. На рынке портовых услуг мы прежде всего проигрываем конкурентам в производительности труда в самих портах, отсутствии столь нужной координации между разными видами транспорта, в дикой нерыночной стоимости “услуг” главного портового администратора, т.е. Администрации портов.

Эти четыре пункта — диагноз вялотекущей болезни украинской портовой отрасли. Болезни, которая в любой момент перерастет в агонию и отмирание еще живых частей организма. Стоит опять резко обвалиться цене на железную руду, например, и окажется, что тысячные коллективы базовых портов не готовы самостоятельно к модернизации, борьбе за выживание в сложнейших условиях жесточайшего спада грузопотоков. А готовы только к написанию обращений, стучанию касками о мостовые с требованиями грузов, которых уже нет и не будет...

К сожалению, от прежних портовых властей, обильно обвешанных властью геройскими званиями, должностями и побрякушками, отрасль передана последующим поколениям в откровенно загнивающем виде. Притом, что базовым для экспериментов в отрасли был Одесский порт, он и представляет из себя образец “гниения”: арендованные на будущие десятилетия причалы в дырках и активно разрушаются, сравнительно новые постройки — контейнерный терминал, гостиница в центре города — стоят пустыми и заброшенными; сооружения внутри порта в таком виде, что краска их не касалась с советских времен. Раз за разом многочисленные комиссии сверху грозно утверждают, что обширная аренда “а-ля одесский опыт”, кроме массовых много-миллиардных убытков порту и государству, ничего путного не принесла, но у портовых управителей и арендаторов хватает разнообразных средств умело “закрывать рты” любым проверяющим.

А что принесла аренда порту в действительности? Это уже реальность, что последние несколько лет госпредприятие Одесский порт ни одной тонны самостоятельно не перегружает, т.к. “всё идет” через аренду. Притом, что новых грузов для порта нет, в принципе нет. И не было даже в разгар “арендной темы”! Т.е., все те грузы,которые Одесский порт и так мог принимать и отгружать и без всякой аренды, они же перегружаются на арендованных причалах госпредприятия. Для этого в самом порту было все максимально необходимое: причалы, портовики, краны, техника, склады.

Но оказалось, что на привлечении новых грузов и строили свою “привлекательную” для портовых управителей стратегию новые-украинские портовые арендаторы? А им в унисон и сами портовые управители: “Они нам дадут новые грузы, поэтому мы сдадим им всех в аренду!”. Но их-то (новых грузов) и не оказалось... Остались обычные, эпизодические, грязные экологически, которые часто категорически нельзя в центре туристического и курортного города грузить и перегружать... Нового нет ничего! Зато есть нагрузка на дороги Одессы, на экологию города, пыль и шум от порта уже бьют все рекорды, а причалы лихо сданы в аренду на десятки лет вперед.

Т.е., сам государственный порт не видит возможности эффективно грузить обычные для него грузы, а арендаторы причалов “эффективно работают”, перегружают всё то же самое на государственных причалах и эффективно “закрывают претензии” всем проверяющим от государства. А хуже еще и то, что договора аренды составлены так, что быстро эту “арендную тему” не закроешь. Тут же посыпятся иски и претензии от обиженных “инвесторов”... Вот такая мощная стратегия и была воплощена в Одесском порту. Базовом для всей отрасли по экспериментам.

В экономике есть хорошее понятие “символическая эффективность”. Это когда эффективность оценивается количеством информационных выбросов; нелепых, но страстных призывов инвестировать в неинвестируемые объекты или созданием пространства информационного фейка вокруг своей работы. Именно так и построена сегодня работа портовой отрасли Украины. Причем, за пустые обещания, оказывается, только хвалят и никто не спрашивает за результаты. Вообще. Не успевают.

Умение рисовать статистику и несбыточные прогнозы, а также маскировать провалы от своей деятельности в портовой отрасли с годами только улучшается. Так же, как и подбор ораторов с улучшенной функцией по разрушению отрасли.

Время идет, грузопотоки в порты падают, что делать — очень остро стоит вопрос. В синергетике это называется точкой бифуркации, т.е. тот момент, когда следующий выбор становится намного менее предсказуемым, когда внешние силы действуют на среду максимально агрессивно. И единственное, что понятно: нельзя отвечать советскими методами максимально административного управления “с одной личностью у руля”. А что делать, если эта личность ошибётся, т.к. вообще ни дня не работала до высочайшего назначения в портовой отрасли (а у нас и так бывает)?

А что делать, если другая ответственная личность — коррупционер и всю свою предыдущую деятельность только коррупционными схемами занималась? К сожалению, пока оценка управления портами может быть только такой: сегодня портовая отрасль представляет из себя группку одиозных деятелей, маскирующихся под государственников, для присвоения того оставшегося, что еще может дать оставшийся потенциал советских портов. С условной пользой для государства и граждан Украины. А главная цель деятельности этой группы — обеспечение присвоения другой части советской собственности, т.е. причалов и портовых сооружений, “местными олигархами” или арендаторами украинского портового имущества и успешного паразитирования на гос.собственности.

Именно поэтому портовая отрасль столь привлекательна для доморощенной инвестиционной элиты (способной исключительно на “распилы и откаты”), но малопривлекательна для любых внешних инвесторов. И это также является одним из самых важных тормозящих факторов изменений...

Есть отличная одесская поговорка: “Не можешь плавать, не мучай море”.

Нужно прекратить любые пространственные разглагольствования о будущих инвестициях. Они только мешают и отвлекают от создания действительно привлекательных инвестиционных возможностей и программ в портах. Действовать надо самостоятельно, настойчиво и без оглядки на стандартные и изрядно надоевшие сказки об инвесторах.

Нужно немедленно приступить к внедрению стратегии изменений, направленных на повышение эффективности того, что уже есть в портах. Т.е. именно без расчета на будущих инвесторов ! Хотя бы на ближайшие несколько лет. А именно: сокращение персонала (даже если будет больно), избавление от избыточных мощностей, территорий, повышение производительности труда, реальные действия по привлечению транзитных грузов в порты и т.д. и т.п..

Необходимо осознать, что новые грузы мы можем привлечь в порты только сами! Никакой инвестор нам их “не принесет на блюдечке”. Если у него эти грузы есть, то он их лучше “отнесет на блюдечке” в Констанцу, или в Поти, или в Таллин. Там к грузопотокам относятся лучше. Я имею ввиду беларусские, молдовские, турецкие грузы. Которые уже показали нам всем, куда они (транзитные грузы) могут уходить, если в наших портах им становится неуютно.

Очень хочется верить, что обновленное Министерство инфраструктуры сможет дать нужный толчок уже закостеневшей в коррупции отрасли портов Украины. В противном случае потеря времени будет смертельной для целой отрасли Украины, когда-то гордости Советского Союза...

Александр ЗАХАРОВ, координатор движения “НЕТ коррупции на транспорте”