Не ходите, дети, в Африку летать

Четверть всех авиационных происшествий так или иначе связана с Африкой: они случаются либо на территории Черного континента, либо с его авиакомпаниями. Такова печальная статистика, которую сегодня пополнил Airbus 330 авиакомпании Afriqiyah. Лайнер разбился рано утром при посадке в аэропорту Триполи, погибли 105 человек, выжил только 8-летний мальчик из Голландии. Большинство погибших пассажиров — голландцы.

25 января 2010 года самолет Bоеing 737-800 Ethiopian Airlines разбился через несколько минут после взлета во время грозы из Бейрута, погибли все 90 человек, находившихся на борту. 30 июня 2009 года самолет Yemen Airways со 153 пассажирами на борту разбился при падении в Индийский океан неподалеку от Коморских островов. Тогда выжила одна 12-летняя девочка. 5 Мая 2008 года погибли все 114 человек, находившихся на борту Boeing 737 авиакомпании Kenya Airways, направлявшегося в Найроби и разбившегося вскоре после взлета из Дуалы (Камерун) в условиях ливневого дождя.

А если еще вспомнить про многочисленные инциденты, в которых, к счастью, не пострадали люди...

Нормальной статистики таких случаев никто не вел и не ведет. Стадо коров на полосе в Танзании, обстрел самолета из автоматов в Конго. В некоторых аэропортах — ямы на взлетно-посадочной полосе: самолет, приземляющийся там, рискует остаться без шасси. Для летчиков, прилетающих в Африку, по их рассказам, уже стало нормой перед посадкой пройти на малой высоте над полосой, чтобы оценить ее состояние.

Но оставим это предметом гордости российских, украинских и казахских летчиков, которые продолжают летать в Африке на Ан-12, Ан-24 и Ил-76 в рамках миротворческих миссий ООН или, просто погнавшись за деньгами в обмен на ложку адреналина на завтрак, обед и ужин.

Исторически, африканский континент служил последним прибежищем для воздушных судов, возраст которых перевалил за 25 лет. И несмотря на то, что тенденция меняется, можно пересчитать по пальцам лизинговые компании, готовые сдать свои самолеты в аренду африканским операторам. Это ILFC, GECAS, Aircastle, Apollo, AerCap. Почему так мало? Причин, как минимум, три.

Первая — условия эксплуатации: увеличенный износ узлов и агрегатов из-за высокой температуры, влажности, песка и других факторов риска. А вторая — отсутствие должного материально-технического обеспечения. Кроме того, нередки случаи каннибализации самолета, когда с арендованного борта снимаются узлы и агрегаты, и собственник уже не в состоянии физически вернуть воздушное судно, поскольку финансовые затраты на восстановление могут быть сопоставимы со стоимостью новой машины. Кто бывал в Африке, наверняка обратил внимание на многочисленные остовы самолетов на задворках аэропортов.

Африканские авиакомпании традиционно лидируют в так называемых “черных списках” Евросоюза. Но это не решает проблему аварийности перевозчиков Черного континента. При этом Африка — регион с самым большим потенциалом роста. И если европейские перевозчики оправятся от кризиса году этак к 2015 году, то в Африке никакого авиационного кризиса не было: там существует большой и с каждым годом все увеличивающийся спрос на авиаперевозки.

Требуются: адекватные, образованные люди в надзорных органах, нормальная инфраструктура (техобслуживание и ремонты, аэропорты), но, прежде всего, финансирование, большие инвестиции. Африканская проблема с безопасностью полетов напрямую связана с геополитической ситуацией на континенте. Настанет мир во всем африканском мире, и инвесторы придут. Звучит утопично? Пожалуй. Только других лекарств, наверное, все же нет.

Александр КОЧЕТКОВ