Нам любые дороги дороги

Как минимум, каждое пятое место ДТП может считаться памятником отечественной инфраструктуре.

За последние двадцать лет на российских дорогах существенно увеличился и качественно улучшился автомобильный парк, но сами дороги по-прежнему оставляют желать лучшего и по уровню безопасности, и по комфорту. В первую очередь, это касается региональных трасс, но и федеральные дороги, бывает, не очень ассоциируются с XXI веком.

Удивительно, что в течение беспрецедентно благоприятного для России периода не произошло заметного увеличения количества новых современных трасс. Впрочем, и на дорогах советского наследия могло бы измениться больше. Распространенной технологией остается “ямочный ремонт”, после которого полотно напоминает что-то среднее между лоскутным одеялом и стиральной доской. Здесь нужно заметить, что

в каждый квадратный метр дорожного полотна “ручной лепки” в итоге требуется вложить больше труда и средств, чем для изготовления сплошного добротного покрытия.

Даже там, где укладывается новый асфальт нередко — или слой слишком тонок, или основание предварительно нужно было бы почистить от грязи и льда — дорога требует ремонта еще до того, как каток скроется за горизонтом.

Помимо банального воровства, здесь могут сказываться последствия наспех принятого в 2005 году закона о государственных закупках, по которому подрядчиком станет не тот, кто сделает лучше, а тот, кто запросит за работу меньше денег, из которых ему нужно еще выкроить что-то для “отката” чиновнику. Из оставшегося получается то, получается. Если помощью известных ухищрений конкурс на ремонт дорог выигрывают заранее известные люди и даже столь ущербная конкуренция не работает, то выходит еще хуже — качество такое же, только при больших затратах.

Всего в 100 — 200 километрах от Москвы асфальт на трассах временами исчезает на многие километры. Но и на твердом покрытии не стоит расслабляться, так как в каждую сторону чаще всего есть лишь одна полоса с большим количеством крутых поворотов, нередко без предупреждающих знаков, дорожной разметки и указателей. По таким дорогам ездить совсем небезопасно, особенно ночью и в ненастную погоду. Альтернативных маршрутов крайне мало, поэтому выбирать особенно не приходится. Немудрено, что тут и там по обочинам стоят бесчисленные кресты и венки. Только за первое полугодие 2012 года на дорогах страны погибло почти 11 тысяч человек, и ежедневно в жертву приносилось по 60 жизней. К этому нужно прибавить 110 тысяч раненых (600 человек в день), из которых часть стала инвалидами, а кто-то умер спустя некоторое время после аварии и в статистику по погибшим не попал. Испорченное имущество и упущенную выгоду уже никто и не считает. Вот такой своеобразный “дорожный налог” в дополнение к официальным.

Как минимум, каждое пятое место ДТП может считаться памятником отечественной инфраструктуре. На узких и плохо обустроенных дорогах водители иногда просто вынуждены совершать маневры, сопряженные с повышенным риском. Извилистая дорога без знаков, ограждений и разметки таит в себе множество рисков, даже если на ней относительно ровное покрытие и нет так называемых “нестандартных” выбоин. Кстати, “стандартная” выбоина длиной 15, шириной 60 и глубиной 5 сантиметров формально не является препятствием для движения, однако на практике вполне способна стать роковой.

Изъяны дорог оказались опаснее пьянства за рулем, из-за которого происходит 5-7% всех ДТП. Причем в эту статистику формально включаются и те, у кого было обнаружено минимальное количество алкоголя, не влияющее на реакцию водителя, т.е. реальная причина аварии в этих случаях была не в алкоголе.

Очевидно, что на хороших дорогах и при их большом количестве существенно ниже риск возникновения аварийных ситуаций и меньше происшествий. Например, в Германии с ее достойной подражания сетью дорог в 2009 году погибло около 4 тысяч человек, что примерно в 5 раз меньше российских потерь. Аварийность и количество пострадавших там неуклонно сокращается, хотя машин с каждым годом становится больше, скоростной режим более энергичный, а в крови водителей, если они не совершили ДТП, допускается до 0,5 промилле алкоголя. Правда, это разрешено только при водительском стаже более двух лет и для водителей старше 21 года.

Что должно было бы делать государство для сохранения людей? Немецкий опыт мог бы навести на мысль, что нужно строить новые дороги и приводить в порядок существующие. Тем более, что средства на это у нас были. В течение многих лет у государства был избыток доходов от продажи природных ресурсов, деньги накапливались в специальных фондах и, бывало, тратились на довольно сомнительные цели.

Российские автомобилисты вполне могли бы претендовать на более комфортную езду: они платят транспортный налог, и в бюджет также поступает около 70% стоимости моторного топлива, цены на которое неуклонно растут и такими темпами скоро станут сопоставимы с европейскими. Тем не менее, наши дороги ни по качеству, ни по развитости дорожной сети не идут ни в какое сравнение с дорогами той же Португалии, которую наша верховная власть еще лет десять назад обещала догнать. Однако из-за воспаления державного величия вместо обустройства нормальной жизни будем продолжать строить бесчисленные подводные лодки и танки для которых дорог не требуется.

Нельзя сказать, что на дороги не выделяют средств. К примеру, на программу “Развитие транспортной системы России (2010 — 2015 годы)” предусматривается финансирование в размере 4,3 триллиона рублей. В этом году завершается федеральная целевая программа “Повышение безопасности дорожного движения в 2006 — 2012 годах”, на которую из бюджета должно было быть израсходовано почти 48 миллиардов рублей. Деньги выделяются, но вопрос не только в суммах (хотя и суммы могли быть больше), а и в том, насколько эффективно расходуются наши налоги. К сожалению, пока нет уверенности в том, что стоимость строительства не завышена, а построенное не разрушится в первый же год. Также нет уверенности, что у государства имеется продуманная концепция, и каждое мероприятие является частью общего плана. Так, в рамках программы повышения безопасности дорожного движения было предусмотрено финансирование различных исследований, которые должны были выявить, в чем основные причины аварий и что с этим делать. Неизвестно, какие научные открытия были сделаны на наши налоги, но все знают, принятые по этой части практические решения. Во-первых, это бессмысленный и жестокий “сухой закон”, абсурдность которого, наконец, становится очевидной даже для самых ярых сторонников жестких мер. К слову, введенные строгости никак не повлияли на количество сильно нетрезвых водителей с погонами и удостоверениями.

Другим решением обязали включать свет на автомобиле в светлое время дня, и теперь водителям нужно внимательнее следить за впереди идущей машиной, поскольку в солнечный день стоп-сигнал на фоне габаритных огней видно хуже. Тут или исследование подкачало, или при принятии практических решений на рекомендации никто не обратил внимание, и деньги налогоплательщиков были истрачены впустую. Как правило, при принятии подобных законов стало модным ссылаться на зарубежный опыт. При этом заимствуют безо всякого разбора, фрагментарно и то, что проще внедрить. Безусловно, карать граждан штрафами и отъемом прав проще, чем строить дороги.

Кстати о международном опыте: не обязательно включать днем свет в Германии, Франции, Австрии, Швейцарии и той же Португалии. В целом же по Европе только в каждой третьей стране существует безусловное требование ездить на автомобилях с включенным светом, а еще примерно в семи государствах свет обязателен с поздней осени до ранней весны или вне населенных пунктов. Что касается “сухого закона”, то он действует лишь в Азербайджане, Армении, Венгрии, Грузии, Молдавии, Румынии, Словакии и Чехии.

Отчего решение реальных проблем подменяется фикцией? Может потому, что в нашей стране дороги не являются государственным приоритетом. Это не было главным ни в “лихие девяностые”, ни за все двенадцатилетние “прославленных двухтысячных”. Впрочем, когда в нашей стране жизнь и комфорт граждан были государственным приоритетом?

Олег ЛЕОНОВ