Льготы не помогли

Рост автопроизводства с января по май составил 64,8% по сравнению с 2009 годом. Выпуск автомобилей иностранных брендов увеличился на 83,1%, производство отечественных моделей за тот же период выросло на 47,8%.

Показатели роста автопроизводства в целом соответствуют ожиданиям, так же, как и цифры продаж. По нашим оценкам, до конца года будет реализовано 1,6 млн легковых автомобилей и еще около 110 000 грузовых. Полагаю, если мы и ошибемся, то не больше чем на 20 000 — 30 000. Это, в любом случае, почти вдвое меньше, чем в 2008 году. Полного восстановления еще не произошло. Прежние объемы производства и продаж стоит ожидать лишь к 2013—2014 году.

За пять месяцев произведено 381 562 легковых автомобилей. В прошлом году за аналогичный период выпустили около 230 000 машин. По отечественным моделям со 114 880 в прошлом году объемы производства выросли приблизительно до 175 194. Но радоваться еще рано.

В случае с отечественными машинами налицо эффект от “утилизации”. Сейчас “АвтоВАЗ” работает над максимизацией продаж, пользуются спросом наиболее доступные модели: “классика” по цене от 150 000 до 170 000 рублей.

У иностранцев выросли объемы “отверточной сборки”. По промсборке успехи куда скромнее. Впрочем, и в тех случаях, когда заводы работают по системе промсборки, локализация совсем невелика. В рублевом эквиваленте она составляет не более 8—9% (расчеты, которые производятся в рублях с поставщиками компонентов — Slon.ru).

Кроме того, есть и еще один нюанс. В Россию приходят иностранные заводы автокомпонентов, которые делают детали по принципу крупноузловой сборки. Но, тем не менее, и такие детали считаются в рублях и будут засчитаны в пользу иностранного автозавода при расчете процента локализации. На самом же деле, если посмотреть с точки зрения создания новых рабочих мест, мы их создаем за пределами Российской Федерации. То есть, проблема неразвитости отечественной автомобильной промышленности остается не решенной.

В тот момент, когда чиновники готовили постановление 166 (о локализации), они совершили одну очень серьезную ошибку: дали льготы при производстве от 25 000 штук. Это беспрецедентный для мировой практики шаг. Во всех цивилизованных, нормальных странах льготы даются для производств с ежегодным объемом от 300 000. То есть, делать можно и 10 000 и 15 000 машин в год, но за свои деньги. При этом в Китае или в Бразилии ставилась задача практически полностью локализовать производство.

Причем, если бы у нас стояла планка в 300 000 машин в год, скорее всего к нам пришли бы 3—4 производителя. Может быть, Toyota, Volkswagen, Renault. Но они бы построили полнокровные заводы. А в идеале, они бы пришли в действующие предприятия: в ВАЗ, в ГАЗ.

В этом смысле очень показателен случай с чешской Skoda. Сейчас предприятие на 100% принадлежит VW, но работают там чехи. И в Калуге, к слову, настаивали на производстве не Volkswagen, а Skoda. Именно чехи были инициаторами строительства в России завода. Причем, в случае с VW и Skoda акции отдали бесплатно. А акции “АвтоВАЗа” Renault продали по спекулятивным ценам. При этом, в случае с ВАЗом деньги на завод не пришли: разошлись по карманам, на премии менеджерам. А Skoda отдавали бесплатно, но по частям, в обмен на обязательства при каждой передаче акций инвестировать в развитие завода определенную сумму. В итоге, в завод в целом было вложено $3,5 млрд и по некоторым показателям он более современный, чем даже у самого VW. Кстати, и поставщики комплектующих туда охотно идут, потому что дешевле земля и стоимость жизни.

У нас, меж тем, выпускать комплектующие дороже, чем в Восточной Европе. Россия — зимняя страна с мировыми ценами на энергетику. При этом мы хотим и зарплату получать такую же, как за рубежом. А развитого производства комплектующих у нас нет.

Постановление 166 привело к тому, что мы привлекли сюда 14 производителей, которые работают только на наш рынок. Но они не ставят задачи создавать здесь новую технику, не планируют экспорт.

Есть одна любопытная закономерность: когда ошибается начальник цеха, его ошибка вскрывается через неделю. Директор ошибается — эта ошибка вскрывается через год. Если ошибается министр — 3—4 года. Правительство в целом — пять лет. 166 постановление было подготовлено в 2005 году. Сейчас мы как раз “пожинаем плоды”. Россия предоставляла территорию, обеспечивало инфраструктуру иностранным автозаводам, но инвестиции иностранцев были специфическими. Ведь они для заводов в России закупались за границей. То есть, тратили эти деньги за пределами страны, а в итоге автомобильной промышленности в полном смысле слова у страны так и не возникло.

Сейчас хотелось бы предостеречь правительство от следующей ошибки. В “Стратегии развития автопрома до 2020 года” проговаривается вопрос создания кластеров автомобильных комплектующих. Это может привести к еще одному поколению “отверточной сборки”, только уже на уровне компонентов. Сейчас куда вернее было бы заниматься другими отраслями.

К нам приходят иностранцы. Они хотят сделать подвеску. А оказывается, что в России нет труб, по качеству соответствующих той подвеске, которая делается у них . Нет резинки или порошка для пресс-форм, чтобы получилось качественно. И иностранный предприниматель опять будет завозить все оттуда.

Автомобильная промышленность — это, условно говоря, верхний срез, так же, как авиастроение или судостроение. Если у нас не будет собственно порошковой металлургии, не будет хороших станков, не появится в итоге и собственной автомобильной отрасли.

Нужно комплексно заниматься всем гражданским машиностроением. Очень важно уделять достаточное количество внимание малым предприятиям. На западе большинство предприятий, которые выпускают те самые резинки или порошки, обслуживает сто—двести человек. Именно на таких предприятиях у них работает настоящий средний класс. У нас, в лучшем случае, тот немногочисленный средний класс, который существует в стране, работает в торговле, в страховом или банковском бизнесе.

В советские годы, когда был создан “АвтоВАЗ”, он окупился 60 раз. Мало кто теперь об этом помнит, в свое время завод принес государству $50 — 60 млрд. Помимо живых денег, ВАЗ поднял вокруг себя большое количество вспомогательных производств: лаки, краски, металл… А теперь с ВАЗом поступили, как с пенсионером: дали ему подачку и считают, что делают достаточно.

Тем не менее, изменить действующие соглашения с иностранцами уже никто не в силах. Что же можно было бы сделать? Такие заводы, как Ford или Volkswagen, можно пробовать заинтересовать другими льготами, но рассчитывать на них они могли бы лишь в том случае, если они дорастят производство до 300 000 машин в год. Причем давать льготы в обмен на фактически сделанные в производство инвестиции. А еще необходимо как можно скорее завести единую схему расчета локализации. Одной общей прозрачной схемы, как считать локализацию, по-прежнему нет, и когда будет — неизвестно. А ведь без этого и оценивать ситуацию в автомобильной промышленности объективно практически невозможно.

     Александр КОВРИГИН