Короче, но быстрее: и.о. главы “Укрзализныци” Евгений Кравцов о новых вагонах, загрузке “Интерсити”, инвестициях и своем будущем в УЗ

В конце марта Кабинет министров Украины внезапно отправил в отставку и.о. председателя правления ПАО “Укрзализныця” (УЗ) Александра Завгороднего, назначив на его место одного из членов правления — юриста Евгения Кравцова. В тот же день Министерство инфраструктуры объяснило замену тем, что Кравцов не участвует в конкурсе на замещение должности руководителя УЗ.

В начале недели победителем конкурса стал поляк Войцех Бальчун. Именно он может стать новым руководителем железных дорог Украины, причем без приставки вр.и.о.

Но пока победитель конкурса ожидает своего утверждения Кабмином, Delo.UA пообщалось с Евгением Кравцовым о том, что достанется Войцеху Бальчуну в наследство: деталях финансового плана на 2016 год, конфликтах с мариупольскими металлургами и сроках реструктуризации задолженности перед украинскими банками.

Почти программный вопрос — почему Вы решили перейти из частого бизнеса в государственное предприятие?

До прихода в УЗ я был партнером в юридической компании “Астерс”, специализировался на корпоративном праве и M&A. После Революции достоинства количество сделок в Украине значительно сократилось и я планировал ехать на обучение в Европу — была возможность сделать годичную паузу и получить LLM (магистерская программа для юристов — Delo.UA). Но в это время я попал в инициативную группу Министерства экономики по реформированию корпоративного управления госкомпаний. Именно из этой группы вышли три основных документа. Это 777 — конкурсная процедура отбора руководителей. 659 — рыночные зарплаты для руководителей, законопроект 362 — реформирование корпоративного управление госкомпаний, который вскоре направится на переголосование в Верховной Раде.

Год назад параллельно с работой в Министерстве меня пригласили помочь с корпоратизацией “Укрзализныци”. Этот кейс как раз по моей специальности, поэтому я принял предложение. Работа здесь затягивала все больше. Сначала просто советник, потом попал в штат — директором по реформированию. После стал членом правления. А сейчас вообще оказался и.о. главы правления — что называется “понесло”.

Теперь можно не учиться в Европе?

Я считаю, что этот опыт как минимум равноценен учебе за рубежом. Но людей, которые получили LLM, много, а подобный опыт — только у меня одного.

Первоначально у меня была цель завершить корпоратизацию, провести крупнейшую корпоративную сделку в Украине.

Ведь мало кто знает, что создание акционерного общества “Украинская железная дорога” — это самая большая корпоративная сделка за историю Украины. Слияние 50 компаний, общая стоимость сделки 245 млрд гривень. Ничего подобного не было и никогда не будет.

При возвращении в юридический бизнес — это мегастрочка в резюме.

Но Ваши знания неприменимы на западных рынках?

Специфика рынка в том, что отечественные юристы в принципе применимы только в Украине. Процент тех, кто после получения MBA уезжает, например, в Европу — очень высокий. Но юристы, получившие первое базовое образование в Украине, а после — европейское — на 99% возвращаются работать в Украину.

Вы видите себя дальше в УЗ?

У каждого юриста есть момент, когда он выгорает в профессии, особенно если он занимается корпоративкой. Для меня переход в “Укрзализныцю” стал возможностью переключиться на бизнес-направление. Не знаю, как у журналистов, но юристы несколько отстранены от реального результата своей работы. А здесь этот результат можно “пощупать”. Это очень подкупает.

Кроме того, здесь удалось помочь государству, сделать нужное, правильное изменение. Без лишней скромности скажу, что за прошлый год корпоратизация УЗ входит в топ-10 или даже в топ-5 изменений в Украине. Много критики: поменяли вывеску, а что дальше? Все правильно. Дальше надо двигаться. Это только начало.

Я продолжил бы работу в УЗ. Ведь за год работы стало понятнее, что нужно менять, и я вижу, как это можно сделать.

Но только если пройдет открытый прозрачный конкурс и главой УЗ станет нормальный менеджер, с которым можно работать. И если я ему подойду.

В проекте финплана заявлено о закупке и ремонте большого количества подвижного состава. Какие именно вагоны и у каких производителей будете закупать?

Финплан — это важнейший документ для работы предприятия. Пусть он был утвержден в конце первого квартала, но это значительно лучше прошлого года, когда утвердили в начале третьего квартала.

Мы первоначально планировали больший объем капинвестиций, которые сейчас очень нужны. Но тариф (на грузоперевозки) не удалось повысить так, как мы хотели. Так что инвестиции пришлось существенно уменьшить — до 11,2 млрд грн. Из них за счет собственных средств — 9,5 млрд грн. Остальное — кредиты международных финансовых организаций. Это очень важно — нам доверяют и дают средства.

Вы ожидаете получения новых кредитов?

Да, до конца года надеемся привлечь финансирование от банка KfW и консорциума ЕБРР с ЕИБ.

Примерно половину капинвестиций мы планируем направить на обновление подвижного состава. Если говорить конкретно о грузовых вагонах, то это полувагоны. На сегодняшний день операционный парк УЗ составляет порядка 28-29 тыс. полувагонов. При этом мы стремимся к цифре 1 млн тонн погрузки в сутки.

С учетом текущей оборачиваемости вагонов нам нужно порядка 32 тыс. полувагонов.

Это требует глубокой модернизации имеющегося подвижного состава плюс закупки нового. В предварительном финплане мы предполагаем закупку около 1,4 тыс. вагонов. И загружать наши вагоноремонтные заводы, которые являются крупными производителями.

Собственные — это заводы “Укрзализныци”?

Прежде всего их. Но мы посмотрим на ситуацию на рынке, где выгоднее выполнить заказ. Потому что у нас также есть спрос на модернизацию и капитальный ремонт — а это тоже использование тех же самых производственных мощностей.

Даже внутри УЗ есть существенный переизбыток ремонтной и производственной базы. У нас три крупных локомотиворемонтных завода: Львовский, Днепропетровский тепловозоремонтные и Запорожский электровозоремонтный. И Киевский электровагоноремонтный завод, который специализируется на ремонтах электричек. Дарницкий вагоноремонтный завод чего стоит! Мощнейшее предприятие, которое нужно запускать по полной. Также есть Стрыйский и Панютинский заводы. Более того, жестко контролируя маржинальность и доходность, мы можем произвести больше продукции за те же деньги. Ведь это наши структурные подразделения.

Кто будет ремонтировать локомотивы? В финплане заложено обновление почти 500 единиц?

Тут у нас точно нет конкурентов. Есть небольшой государственный завод в Ивано-Франковске. Есть несколько частных, но они гораздо меньше.

В СМИ появлялась информация о планах закупки двух поездов “Интерсити”, состоящих из пяти вагонов. Почему такая комплектация? Ведь сейчас в таких поездах девять вагонов.

Часто бывают ситуации, что спроса на 9 вагонов нет. Приходится гнать их полупустыми, а себестоимость услуги в таком случае выше приблизительно на 30%.

Пятивагонные поезда могут быть выгодными для сглаживания сезонных колебаний спроса на таких направлениях, как Киев — Одесса, Киев — Львов.

А вот харьковское и днепропетровское направления более стабильно загружены, так как это бизнес-миграция. Показатель близок к 90-95%.

Правильное решение: закупить то, чего у нас не хватает.

В финплане указана закупка одного экспериментального электровоза. Это что?

Это закладываются деньги на глобальный проект, связанный с модернизацией локомотивной тяги.

На украинской железной дороге две системы тока — постоянная и переменная, но большинство локомотивов — или постоянного, или переменного тока. Это ведет к увеличению логистических затрат: как времени, так и денег. Ведь при переходе между такими участками нужно остановить поезд, отогнать один локомотив, пригнать другой, переключить вид тока на специальной станции. Это замедляет движение грузовых поездов и уменьшает плечи обслуживания.

Новые двухсистемные локомотивы позволят существенно повысить эффективность работы.

Но у вас в планах нет закупок локомотивов!

Да, их нужно купить в ближайшие 5-10 лет. Потребность 50-300 локомотивов. Это большие средства на многие годы вперед, что требует серьезной подготовки. Мои коллеги уже общались с основными мировыми производителями двухсистемных поездов, которых не так уж много.

Мы планируем провести конкурс. Кто предложит лучшую модель по соотношению цена-качество и другим требованиям, с тем можно создать СП на территории Украины. И обязать обеспечить какую-то начальную локализацию с последующим ростом этого показателя до 60-70%.

Что же означает финансирование экспериментального локомотива? Разработка?

Нет, мы его закупим у того, кто обеспечит все эти условия, для тестирования в условиях Украины. Чтобы уменьшить риск возникновения проблем, которые были со скоростными поездами.

А при модернизации имеющихся электровозов можно обеспечить двухсистемность?

Что такое модернизация? Продление сроков эксплуатации. А новый локомотив — это новый локомотив. Подобная модернизация — слишком глубокий процесс. Поэтому если ее стоимость вплотную приближается к стоимости приобретения нового, то выбор очевиден (покупка новых — прим. Delo.UA).

Заявлено о закупке большой партии пассажирских вагонов. Кто их будет поставлять?

Мы как украинская государственная компания однозначно выступаем за поддержку национального производителя. Но не должно быть дискриминации, чтобы национальный производитель был конкурентен.

В финплане предусмотрен рост экспорта и рост порожнего пробега вагонов. С чем это связано?

По финплану или по факту?

По финплану.

Я уточняю, потому что у нас уже сейчас есть увеличение порожнего пробега.

Оно связано с введением определенных ограничений на иностранный подвижной состав, который вывели с рынка. Преимущественно это была белорусская техника.

Ведь за аренду иностранных вагонов мы должны платить около 22 швейцарских фраков в сутки. Так что за один месяц набегает немало. А за год аренды набегает сумма, сопоставимая со стоимостью починки вагона. Поэтому мы максимально корректно вывели их с рынка.

А вот что касается плана — мы видим тенденцию последних лет, когда более интенсивно развивается экспорт, а импорт сокращается. Экспорт идет через порты и европейские коридоры. А из портов гораздо меньше вывозится товаров по импорту или транзиту.

Мы ожидаем, что в связи с этим вывоз порожних вагонов может увеличиться.

На днях металлурги заявили, что УЗ не хочет модернизировать участок Волноваха — Камыш — Заря. С чем связано такое сопротивление компании?

По нашим расчетам максимальная пропускная способность этого участка — 16 пар поездов в сутки. Но это в идеальных условиях. А так как условия далеки от таковых, то мы возим 12-14 пар.

Быстро увеличить пропускную способность на Мариуполь можно лишь одним путем — открыть движение из Волновахи на север и в направлении Ясиноватой и Авдеевки. Но сейчас это невозможно.

Альтернатива — электрификация упомянутого участка. Но во-первых, инвестировать можно туда, где стабильная ситуация. А во-вторых, даже в таком случае это достаточно длительный процесс.

Мы максимально открыты к общению. Мы уже провели встречу с металлургами и детально обсудили ситуацию.

Сколько, вообще, стоит строительство двухпутного электрифицированного участка железной дороги? Например, чтобы соединить Мариуполь с Бердянском и закрыть вопрос раз и навсегда?

1 километр пути стоит от 8 млн грн без электрификации. С электрификацией — порядка 13 млн гривень.

Но важно понимать, что электрификация — это не только провода, но и сопутствующая инфраструктура, подстанции, например.

Какова судьба Донецкой железной дороги?

Мы однозначно не хотим оставлять все так, как есть сейчас.

До создания акционерного общества основным было направление на переподчинение частей ДонЖД, оставшихся на контролируемой территории, Южной и Приднепровской дорогам. После создания ПАО мы приняли решение создать региональный филиал “Донецкая железная дорога” с центром в Красном Лимане — сейчас Лиман — для того, чтобы дорогу сохранить. Потому что разделение на подконтрольную и неподконтрольную территорию усложнило бы ее дальнейшее существование. Мы искренне надеемся на то, что после стабилизации ситуации мы восстановим “Донецкую железную дорогу” в полном объеме.

Что происходит с ее сотрудниками? Сокращали?

Не сокращали. Но мы перечисляем зарплаты только работникам, которые находятся на подконтрольных территориях, или тем, кто перевелся в Лиман. При этом мы признаем, что есть сложности с переводом в ПАО тех, кто остался, скажем так, на отдаленных территориях.

Все сотрудники, которые находятся на подконтрольной территории, автоматически перешли в ПАО.

А от тех, кто остался на неподконтрольных территориях, говоря юридическим языком, необходимы конклюдентные действия — действие с их стороны, которое подтверждает намерение работать дальше у нас.

Сколько людей еще не проявили такую инициативу?

Эта оценка еще проводится.

Какое принято решение относительно переименования Южной и Юго-Западной железных дорог?

Было распоряжение министерства относительно декоммунизации. Это важный вопрос, мы серьезно к нему относимся. Проводим консультации с коллективом. Проводим серьезный анализ того имеют ли конкретные названия коммунистические или антиукраинские корни. Ведь нужно принять взвешенное решение, которое будет принято и коллективом, и внешней общественностью.

Необходимо отметить, что по предварительной информации названия двух железный дорог, которые сейчас на слуху — Юго-Западной и Южной — имеют корни идут не в советских, а в досоветских временах.

Как идут переговоры с украинскими банками относительно реструктуризации задолженности?

Они еще продолжаются. Должны завершиться в течение примерно 4-6 месяцев. Есть технический нюанс — кто из вышестоящих инстанций согласует эти действия? Ранее мы подчинялись Мининфраструктуры, а сейчас Кабмин стал формальным акционером ПАО и осуществляет управление корпоративными правами и формально теперь должен согласовывать реструктуризацию. При этом процесс принятия решения Кабмином непростой.

Артем ИЛЬИН