Как падал Як-42 с “Локомотивом”

В конце прошлой недели Межгосударственный авиационный комитет завершил свое расследование катастрофы самолета с хоккейной командой “Локомотив”. Трагедия случилась 7 сентября во время взлета с ярославского аэродрома. Погибли 44 человека из 45 находившихся на борту.

Ответственность расследователи возложили на экипаж: командира — 44-летнего Андрея Соломенцева и второго пилота — 49-летнего Игоря Жевелова. Что же творилось на борту перед катастрофой? Мы даем расшифровку самых важных мест переговоров летчиков с комментариями. 11:43:27 (время московское). Начало записи. Командир воздушного судна (далее в расшифровке — КВС) выполняет стандартные процедуры. Пилоты явно не напряжены — шутят, смеются. Не похоже, что они куда-то торопятся или их кто-то торопит. Обычный рейс.

11:51:32. 2П (второй пилот): Сколько тебе? Девять?

11:51:35. КВС: Восьмерку, наверное.

11:51:36. 2П: Восемь с половиной. (Ред.: экипаж выбирает взлетное положение стабилизатора на глазок, поскольку не знает точного веса воздушного судна — багаж не взвешивался перед посадкой.)

11:55:02. 2П: Справа впереди свободно, разрешение получено. (Ред.: второй пилот получает предварительное разрешение на взлет. Его слова подтверждают, что взлетная полоса и пространство над ней было свободно.)

11:57:06. 2П: Так, а че, поехали, на номинале взлетим, да? (Ред.: второй пилот и командир определяют, на каком режиме будут взлетать — на номинальном (режим полной нефорсированной тяги двигателей — обычно используется, когда самолет незагружен) или на взлетном (режим работы двигателя, обеспечивающий максимальную мощность и тяговое усилие). Также спорят, откуда начинать взлет — с дальнего края полосы или с места, где им ближе вырулить. Второй пилот предлагает дальний край, но командир говорит, что им там сложно будет развернуться. Взлетать будут с середины, “украв” у себя несколько сотен метров разбега.)

11:58:18. Второй пилот получает разрешение на взлет. Самолет выруливает на взлетную полосу.

11:58:36. Начало движения по взлетной полосе. До ее конца — около 2,5 км. При такой загрузке самолету хватило бы 1200 метров.

11:58:37. КВС: 74... 76.

11:58:40. Бортмеханик (далее — Б/м): 74... 76... Режим.

11:58:41. КВС: Время, фары.

11:58:42. Б/м: Фары, время.

11:58:42. КВС: Экипаж, взлетаем. Рубеж — 190. (Ред.: начало разбега. Командир напоминает взлетную скорость — 190 км/ч. На этой скорости должна была начать отрываться от земли передняя стойка. Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан прекратить взлет и начать торможение.)

11:58:44. Э (Ред.: в некоторых случаях не удалось установить, кто конкретно говорит, потому в спорных моментах мы будем обозначать говорящего буквой Э — экипаж): Надо рубеж 200...

11:58:46. КВС: Взлет 200. (Ред.: командир определяет взлетную скорость самолета как 200 километров в час. Во время расследования специалисты установили, что самолету с таким весом требовалось не менее 210 км/ч.)

11:58:48. Э: Раз... Два...

11:58:53. КВС: Три... Четыре... Пять... Номинал. (Ред.: отсчитываю секунды до выхода двигателя на номинальный режим.)

11:58:58. Б/м: На номинальном.

11:58:59. Б/м: Скорость растет. Параметры в норме. 130... 150... 170... 190... (Ред.: бортмеханик сообщает о растущей скорости. До этого момента, несмотря на некоторые недочеты в работе экипажа, все идет нормально.)

11:59:21. На записи отчетливо слышен увеличивающийся шум от стука передней стойки шасси. Оно подпрыгивает, но не может оторваться от земли. Как установили специалисты, незадолго до этого появилась тормозящая сила — кто-то из пилотов случайно нажал на тормозные педали. Записи черных ящиков не дают ответа, кто и почему это сделал. По версии экспертов МАКа, могло случиться следующее: поскольку экипаж летал одновременно и на Як-40 и на Як-42, произошло перенесение негативного опыта управления с одного самолета на другой. По старой привычке кто-то из пилотов полностью положил ступни ног на педали — конструкция позволяет так делать Як-40. На Як-42 же так делать не рекомендуется, иначе при малейшем усилии начнется торможение. Возможно, это был второй пилот, который опять же, как следует из отчета МАКа, имел еще и пониженную чувствительность ног из-за серьезного заболевания, которое скрыл от медкомиссии (иначе бы ему навсегда закрыли путь в небо). Таким образом, происходило одновременно два взаимоисключающих действия — разгон самолета и торможение его.

11:59:24. Э: Поднимайте. (Ред.: пилоты сильнее тянут штурвал на себя, чтобы переднее шасси оторвалось от взлетки, однако, вопреки ожиданиям, этого не происходит.)

11:59:27. Б/м: 210. (Ред.: специалисты рассчитали, что именно эта скорость была идеальной для данной взлетной массы. Однако при ее достижении даже переднее шасси не отрывается из-за того, что одновременно с набором скорости происходит притормаживание основными шасси.)

11:59:28. КВС: Взлетный. (Ред.: до края полосы остается менее километра. Командир не понимает причину происходящего, но осознает, что ему не хватает длины разбега. Потому приказывает сменить режим с номинального на взлетный, то есть дать максимальную мощность двигателей. Вывод МАКа: если бы в этот момент КВС дал приказ прекратить взлет, то самолет хотя бы и выкатился за пределы полосы, однако остановился бы без особых последствий.)

11:59:31. Б/м: 220... 230. (Ред.: Як-42 обычно легко взлетает и на меньшей скорости. Однако до сих пор не оторвалось от бетонки даже переднее шасси. Продолжается борьба двигателя с тормозами.)

11:59:37. 2П: Мы мало, наверное, стабилизатор развернули.

11:59:41. КВС: Взлетный! Взлетный!

11:59:41. Б/м: 250.

11:59:42. КВС: Взлетный! Стабилизатор!

11:59:45. Самолет выкатывается за пределы взлетной полосы.

11:59:47. Командир неожиданно отводит штурвал от себя, чем прижимает нос самолета к земле. Вероятно, он решает прекратить взлет. Бортмеханик, заметив это движение, самостоятельно переводит все двигатели на малый газ, чтобы самолету было легче остановиться. Скорость начинает падать.

11:59:47. 2П: Че ты делаешь-то?! (Ред.: по версии специалистов МАКа, эти слова второго пилота обращены к командиру. Вероятно, оба в этот момент понимают, что прекращение взлета приведет к сильным повреждениям самолета. А если они все-таки взлетят, то машина будет спасена. Пилоты выводят стабилизатор и рули высоты на максимальное положение, вдвое превышающее необходимое для взлета. С неимоверным усилием они начинают тянуть штурвал на себя. Впоследствии спецы установят, что к штурвалу нужно было приложить усилие не менее 65 килограммов. Пилоты что есть силы упираются в пол. Возможно, один из них в это время уперся именно в тормозные педали, чем еще больше сбросил скорость.)

11:59:48. КВС: Взлетный!!!

11:59:49. 2П: На х... ты! (Ред.: второй пилот, увидев, что бортмеханик сбросил газ, кричит на него. Бортмеханик тут же снова дает максимальный газ на все три двигателя.)

11:59:52. Отрыв самолета от грунта — через 450 метров после окончания взлетной полосы. Вовсю ревет сигнал тревоги.

11:59:54. Тормоза больше не сдерживают самолет, и он резко взмывает вверх. Однако, едва достигнув высоты в 6 метров, “Як” начинает падать.

11:59:55. КВС: Б...!!!

11:59:56. 2П: Андрюха!!!

11:59:57. КВС: Все! П...!

11:59:59. Обрыв записи...

Мнение специалиста

Неправильно держали ноги на педалях? А как правильно?

— У меня есть профессиональные вопросы к Межгосударственному авиационному комитету, который проводил расследование, — сказал “КП” летчик-испытатель Владимир Герасимов. — МАК сделал вывод, что летчики неправильно держали ноги на педалях. Но ведь нигде не написано: а как правильно! Нет никаких методических рекомендаций, как держать ноги на педалях. Ни в одном официальном документе об этом не написано. Есть только в моей книге “Тайны авиакатастроф”. Но это же книга, не официальный документ. А я предлагал методику разработать и всем разослать еще 20 лет тому назад. Не услышали.

Да, летчики допустили нарушение при начале разбега. Но в конце концов самолет оторвался, полетел. Почему же он упал?! Обратите внимание на фразу председателя комиссии Морозова, что у самолета начал “развиваться левый крен при полностью отклоненных элеронах вправо”. Такого не может быть. Значит, была неуправляемость в поперечном канале самолета. Разве этот факт проверен? Вопросов много к комиссии, которая расследовала. Государство должно следить за безопасностью полетов! А государство в ельцинскую эпоху лихо передало эту функцию общественной международной организации — МАКу, которая никому не подчиняется. И для них почему-то в любой катастрофе виноваты погибшие летчики, а самолет — какая-то священная корова. Надо что-то кардинально менять. Если так будет всегда, то ничего у нас в лучшую сторону с безопасностью полетов не изменится.

Летчик виноват. Но он не виноват

По статистике, причина 90 процентов наших авиакатастроф — человеческий фактор. Остальные 10 — отказы техники. Третьего не дано.

Тенденция расследования авиапроисшествий и авиакатастроф с участием российских экипажей устойчива: если в авиакатастрофе летчики погибли, их во всем и обвинят. Ведь мертвые сраму не имут. Чудом выжили — к гадалке не ходи — расследование затянется. Случай с Як-42 в этом смысле классический. “Расследование проведено в рекордно короткие сроки!” — рапортует Межгосударственный авиационный комитет. Кто бы сомневался!

Вполне допускаю: в девяти случаях из десяти ЧП происходит из-за человеческих ошибок. Но системные сбои, приведшие к этой ошибке, затрагиваются в расследованиях либо вскользь, либо совсем не затрагиваются. Примеры? Их много.

Списали — и ты нищий

Недавно СМИ сообщили о том, что на рейсы регулярно выходил глуховатый пилот. Тот же командир погибшего под Ярославлем Як-42 потреблял лекарства, затормаживающие реакцию.

Так и есть. В России любой летчик будет делать все, чтобы пройти медкомиссию. Потому что, пока ты летаешь, у тебя приличный соцпакет и неплохая зарплата. Списали — все. Возможно, пристроят в аэропорту перебирать бумажки за 10 — 12 тысяч. Если повезет. Скорее вовсе — вышвырнут.

Летный аврал

В нормативных документах прописано все. Сколько часов летчик должен находиться в воздухе, сколько отдыхать... Но на них чихать хотели в сезон отпусков. Как вы понимаете, летом ни людей, ни самолетов больше не становится. А нагрузка вырастает вдвое.

“Вылет рейса в Турцию номер такой-то задерживается на три часа”, — сообщает диктор в аэропорту. Очень часто это означает: тот же экипаж на том же самолете успел сгонять в Сочи. Он только приземлился, заправился — и в Анталию. О какой реакции в случае ЧП можно говорить, если люди проводят за штурвалом по 12 — 14 часов?

14 сентября 2008 года на подходе к Перми разбился “Боинг 737-500”. Погибли 88 человек. Расследование выявило грубые нарушения в работе экипажа и потерю им пространственной ориентации. Одного не указали в заключение: перед последним рейсом командир воздушного судна без отдыха выполнил три аналогичных рейса.

Экономия

22 августа 2006 года Ту-154 летел из Анапы в Санкт-Петербург. Впереди был грозовой фронт. По инструкции его надо было либо обходить, либо возвращаться на аэродром. Но в нарушение всех директив командир экипажа решил перелететь непогоду по верху. На высоте в 11 000 метров и так неустойчивый “Ту” ушел в плоский штопор. Погибли 170 человек.

Почему первый пилот принял такое решение? Экономил горючку и зарабатывал себе премию.

Молчу уж об экономии авиакомпаниями на деталях, профилактических работах и множестве других способов финансовых сбережений.

Безропотность исполнителей

А чего сами летуны молчат? Потому, что на любого из них есть куча вполне официальных методов воздействия. Или на “плохие” рейсы переведут. Будешь возить людей не из Стокгольма, а из Душанбе. Или на переучивание не отправят: летаешь на Ту-134 — их скоро спишут, и останешься не у дел.

Есть десятки способов наказать бунтаря.

И не забывайте: “итальянская забастовка” применима не только к начальникам, но и к подчиненным. Однажды публично выразивший недовольство обнаружит, что медкомиссии он не проходит все чаще и выходит на рейс строго по нормативам.

Про беззубость профсоюзов молчу — это болезнь всей страны, а не только авиационной отрасли.

Тонкости образования

Большинство наших летчиков учились летать и работали на советских самолетах. Сегодня их производство сократилось в десятки раз. Российский авиапром скорее мертв, чем жив. Поэтому крупнейшие авиакомпании постепенно отказываются от “Ту”, “Илов”, “Яков” и “Анов”, заменяя их на импортные самолеты (тоже, кстати, далеко не всегда новые). Но это совершенно разные машины! Начиная от глобальной компьютеризации (у нас-то все на тросиках и прочей механике, а у них пилот — скорее инженер, чем лихой ас, тонко чувствующий самолет), заканчивая прибором, показывающим уровень горизонта. Вы не представляете, какая проблема эта кажущаяся мелочь! У нас горизонт стоит ровно, а маленький самолетик на экране крыльями машет, а у “Боингов” и “Эрбасов” — строго наоборот. Даже к этой фигне пилоту с 30-летним стажем привыкнуть очень трудно.

А еще у нас развалена система подготовки пилотов. Теперь их готовят всего в двух вузах и выпускают в год примерно 350 человек, что ничтожно мало. Из-за дефицита специалистов, отличающих нервюру от элерона, их не отправляют (как это было принято в СССР) отрабатывать взлет-посадку на Ан-2, а сразу сажают в кресло второго пилота пассажирского лайнера.

В большинстве авиакомпаний даже нет авиатренажеров для отработки действий в чрезвычайных ситуациях. Случись что — и “зеленый” летчик просто не сумеет выкарабкаться из нештатной ситуации.

Нет, ты не летчик

Сегодня в руководстве авиакомпаниями очень мало летчиков. Все больше юристы, финансисты и прочие менеджеры. В силу специализации и отсутствия летного опыта им сложно понять проблемы людей от штурвала и реально оценить их возможности.

И наконец...

Такого юридического понятия, как “человеческий фактор”, вообще нет. Он не прописан ни в одном официальном документе — от Уголовного кодекса до инструкций по конкретным типам самолетов.

В тему

Если второй пилот болел, то скрывал это даже от семьи

Как следует из расследования МАКа, в крови второго пилота — Жевелова был обнаружен медицинский препарат фенобарбитал, оказывающий тормозящее действие на центральную нервную систему, запрещенный к применению летчиками. Кроме того, специалисты считают, что пилот страдал серьезным заболеванием — полинейропатией, то есть периодически терял чувствительность ног. Мы связались с матерью погибшего пилота, чтобы прояснить ситуацию.

- Ваш сын принимал препарат фенобарбитал?

— Я живу с ним, его женой и внуком. И мы сами в семье удивились, — призналась “КП” мама Жевелова Галина Константиновна. — Никогда не видели у нас в доме такого препарата. На нездоровье сын тоже не жаловался.

- Но что-то он принимал?

— Аспаркам иногда он пил — это сердечное лекарство. Анаприлин у него видела. Говорил он, что иногда пульс чаще становится… Зверобой мы для него заваривали. Переживания у него были. В прошлом году умер отец Игоря. А третьего января его дядя, мой брат. Игорь очень был похож на дядю и благодаря ему пошел в летчики.

- Может быть, Игорь волновался перед этим полетом?

— Да нет. В семье было все в порядке. На работе вроде тоже. Ничего не предвещало такого исхода. Сын звонил мне прямо перед полетом. Я была на даче. Спросила, как самочувствие, как дела. Пожелала счастливого полета, и все. Он был в абсолютно хорошем, нормальном состоянии.

Анна ВЕЛИГЖАНИНА, Сергей ЧЕРНЫХ, Евгений САЗОНОВ