Гендиректор “Борисполя”: у грудні авіаперевезення впали на 10%

  Головною подією для нас було Євро-2012. Чемпіонат став стрес-тестом для аеропорту. В першу чергу, в операційному плані, тому що таку кількість пасажирів ми приймали вперше. Наприклад, під час фіналу ми обслужили 630 рейсів за день, хоча зазвичай в літній період ми обслуговуємо до 350 рейсів — і це висока цифра. Відповідно, навантаження на персонал було подвоєно. Окрім того, ми прийняли близько  250 рейсів бізнес-авіації. Щодо кількості пасажирів, то загалом за минулий рік аеропорт “Бориспіль” обслужив 8,5 млн. У 2011-му році ми вперше за всю історію існування аеропорту подолали 8-мільйонний рубіж.

Справа в тому, що проект нового терміналу в оригіналі не передбачав обслуговування внутрішніх рейсів. А це головна проблема для базових перевізників. Більше 60% нашого пасажиропотоку забезпечують українські компанії, що здійснюють трансферні перевезення через аеропорт “Бориспіль”. Наприклад,  пасажир прямує  з Тбілісі до Відня. Він може полетіти через Стамбул, через Москву, а може — через Київ. Переважну більшість таких пасажирів привозять базові перевізники — МАУ та АероСвіт. Природно, що відсутність можливості обслуговувати внутрішні та міжнародні рейси в одному терміналі, під одним дахом негативно позначається на трансферних можливостях аеропорту. Приміром, зараз АероСвіт обслуговує і внутрішні, і міжнародні рейси в одному терміналі. Це означає, що пасажирові не потрібно нікуди виходити, не потрібно переходити з терміналу в термінал. І всі процедури обслуговування  відбуваються значно швидше. У цьому напрямку ми і працюватимемо для удосконалення нового терміналу.

В ідеалі нам варто добудувати термінал “D” і зробити його основним терміналом “Борисполя”. При пасажиропотоці, що становить 8 млн пасажирів на рік,  нам потрібен один термінал. І наявність великого терміналу “D” закриває це питання. Нам треба удосконалити функціонал, добудувати зону внутрішніх рейсів. І тоді весь пасажиропотік “Борисполя” можна розмістити в одному терміналі.

Термінал “F”, наприклад, будувався як термінал для лоукостів і чартерів. Так він і буде використовуватися у майбутньому. Буде реальна можливість залучити справжні лоукости — як EasyJet, Ryanair, яким потрібен інший продукт в аеропорту. Не можна в одному і тому ж терміналі, надаючи одні й ті ж послуги, обслуговувати Ryanair по одній вартості, а МАУ — по іншій. Потрібно розділити ці продукти, щоб надавати інший — мінімальний — набір лоукостових послуг. Наприклад, вартість послуги із доставки пасажирів до літака є різною, коли вони ідуть до повітряного судна пішки, і коли до їхніх послуг надаються  телетрапи. Природно, що бюджетні перевізники повинні менше платити за менший набір послуг. І якщо вони готові до цього, їм виділяється окремий термінал, вони користуються ним і отримують “урізаний” набір послуг.

  Ми є державною структурою, тому всі проекти на будівництво  проходять затвердження у Кабміні. Якою логікою ми керувалися при розрахунках: грубо кажучи, якщо це 40 тис м² (зона внутрішніх рейсів у новому терміналі) і використовуються прості, легкі металеві конструкції, орієнтовна вартість за квадратний метр може складати 2 500 доларів (зокрема, така вартість квадратного метра  в “Жулянах”). Тобто, приблизна вартість розширення терміналу дорівнює 100 млн доларів. Але це сторонні оцінки. Все залежить від конкретного проекту. Потрібно пройти експертизу, вона має бути затверджена Кабінетом Міністрів України.

Усі проекти будівництва — термінали F та D — це суто кошти аеропорту “Бориспіль” та кредитні ресурси, які аеропорт обслуговує самостійно. Отже, для добудови паркінгу аеропорт планує знову ж таки вкласти власні кошти, проте для  доопрацювання терміналу “D” можливості для фінансування треба буде шукати.

Є таке поняття в фінансуванні — співвідношення боргу та прибутку. Грубо кажучи, воно показує, за скільки років підприємство віддасть кредити, які у нього є. І цей показник у аеропорту досяг критичної точки, по досягненню якої організацію вже не кредитують. Фінансування робіт можливе за умови залучення бюджетних коштів, яких раніше ми не  використовували.

  Вибори ніяк не вплинули на роботу аеропорту. Судячи з цифр, якими оперували “окремі кандидати”, вони не достатньо були ознайомлені з господарською діяльністю “Борисполя”. У більшості таких заяв ішлося  про цифри за 2011 рік — 585 млн прибутку та понад 400 млн за цей рік. Ми не коментуємо рішення Кабміну  щодо можливості зміни форми управління аеропортом і передачі його в концесію. Однак варто враховувати такий факт: наш кредитний портфель досягає цифри у 600 млн доларів. Легко порахувати, що при середньому відсотку за кредит — 10%, що для України є супервигідним (третина кредиту — це японські гроші, які дуже дешеві), на відсотки в наступному році ми спрямуємо 60 млн доларів. Тож підприємство, якщо і отримає прибуток, то дуже невеликий — розрахунки за кредитами є суттєвими.

Цим і керувалося Мінінфраструктури. Наразі аеропорт не може повноцінно функціонувати без добудови наших ключових об'єктів. Всі розуміють, що потрібно добудовувати паркінг — на сьогодні пасажири нового терміналу не мають можливості паркувати автомобілі на тривалий термін, там немає можливості для розміщення автобусної станції, яка в аеропорту є необхідною. Окрім цього, потрібно збудувати зону внутрішніх рейсів. Варто також  в терміналі “D” збільшити комерційну зону, зону Duty-free, ресторанів. Сучасні термінали — це великі торгові центри. А у терміналі “D” в оригінальному проекті передбачено лише дві невеличкі зони під Duty-free. І більше нічого. Розумієте, це як купити дорогий автомобіль, для якого не вистачило грошей на одне колесо. Він нормальний, їздить, але немає одного колеса.

Наразі Міністерство інфраструктури розглядає різні варіанти залучення коштів на добудову терміналу та обслуговування кредитів і, фактично, як один з варіантів розглядається передача аеропорту в концесію.

Контракт на будівництво терміналу D є міжнародним. Генеральним підрядником будівництва був консорціум турецьких будівельних компаній. Все будівництво здійснювалося під наглядом японських інженерів. Це було основною умовою фінансування японського банку. Жодне технічне рішення, жоден платіж не проходили без узгодження з японськими інженерами. З технічної точки зору, питань ніяких бути просто не могло. З фінансової теж — жодну проплату ми не затримали ні на день. Генпідрядником виставлені всі рахунки, вони оплачені, перевірені японськими інженерами. Технічний проект перевірений державними контролюючими органами. Готовий об'єкт прийнятий у чіткій відповідності до діючих норм.

У стосунках між державним підприємством Міжнародний аеропорт “Бориспіль” та Генпідрядником усі розрахунки були здійснені у суворій відповідності до міжнародних контрактів. Стосунки між Генпідрядником та субпідрядними організаціями аеропорт контролювати не уповноважений.

  Про повідомлення такого характеру ми дійсно дізналися із засобів масової інформації, проте офіційного листа “незадоволених” ні до адміністрації аеропорту, ні до профільного міністерства не надходило. Інформацію про це не підтвердили і  наші лідери профспілок. Як відомо,  термінал “С” з 1 серпня припинив свою роботу — обслуговування усіх VIP-пасажирів перевели до  нової VIP-зони терміналу “D”.  Відповідно до трудового законодавства, співробітників терміналу  “С”  було звільнено, після чого запропоновано вакансії в новій VIP-зоні або ж в інших підрозділах аеропорту. Люди вирішували піти від нас лише в тому випадку, якщо не приймали пропозицію щодо нового робочого місця.

Більше того, на сьогоднішній момент —  на щастя чи на жаль — у нас відбувається збільшення штату. Відкрився величезний термінал площею в 107 000 квадратних метрів. Ви ж розумієте — неможливо перерозподілити персонал. Абсолютно офіційно можемо вам відповісти — у нас збільшується кількість працівників.

 Хороше запитання. У своїй діяльності ми дуже тісно пов’язані із роботою наших основних партнерів — авіакомпаній, особливо базових. Вони забезпечують  60% перевезень. З них АероСвіт серйозно скорочує і перевезення, і своїх співробітників. Основні наші працівники  — це виробничники, діяльність яких залежить від кількості запланованих рейсів. Якщо основні перевізники помітно скоротять обсяги перевезень — у нас люди залишаться без роботи через те, що не буде достатньої кількості рейсів для обслуговування. Так, ми можемо розглядати скорочення у виробничих підрозділах, якщо будуть суттєві скорочення у наших базових перевізників. Наразі  це факт — вони сильно скорочують обсяги перевезень, але продовжують це заперечувати. Тож за умови скорочення перевезень ми будемо думати про скорочення персоналу. Але це не пов'язано ні з якими іншими факторами.

В аеропорту “Бориспіль” порівняно з груднем минулого року зменшення обсягу  перевезень базових перевізників спостерігається на рівні 10%. МАУ скорочує внутрішні рейси, АероСвіт скорочує і внутрішні, і міжнародні рейси. Трансферний аеропорт може розвиватися тільки за умови активного розвитку базової компанії, яка забезпечуватиме основний пасажиропотік. Наприклад, авіакомпанія Austrian Airlines забезпечує трансферні перевезення через Відень,  British Airways — через Лондон (аеропорт Хітроу), Lufthansa —  через Мюнхен, Air France  — через Париж. Ми дуже залежні від базових перевізників та готові підтримувати їх у всьому. Але наша  галузь є складною, тут доводиться дуже сильно конкурувати.

І на останок — чого очікувати від “Борисполя” у 2013 році?  

Найголовніше наше завдання на цей рік — підвищення частки неавіаційного прибутку в загальних доходах підприємства. Сучасні аеропорти від половини до 80% доходів отримують від неавіаційної діяльності. Оскільки аеропорти зараз, по суті, це великі шопінг-моли, в які привозять найплатоспроможнішу частину населення, їм залишається продати те, що вони хочуть купити. І зазвичай люди із задоволенням це купують, тому що ціни нижчі, якість висока. У нас великий потенціал для розвитку цього бізнесу, але він перебуває під контролем Фонду держмайна України. Ми виступили з ініціативою, щоб аеропортам передали право на оформлення орендних відносин та дозволили напряму укладати договірні стосунки із магазинами, закладами харчування тощо. Якщо Міністерство інфраструктури допоможе нам реалізувати цю законодавчу ініціативу, це буде великою підтримкою для нас у фінансовому плані. За рахунок цього ми зможемо не тільки розвивати власну інфраструктуру, але й  дотувати наших базових перевізників, знижуючи тарифи на авіаційне обслуговування.