Железная дорога в никуда

Сначала Украина потеряла Крым, а после и железнодорожное сообщение с этим регионом, которое обеспечивалось госпредприятием “Приднепровская железная дорога”. Вслед за южным направлением пришла очередь промышленно развитых восточных областей, на территории которых раскинулись сети госпредприятия “Донецкая железная дорога” (ДонЖД) — крупнейшего грузоотправителя в стране.

По итогам мирного 2013 года со станций ДонЖД было отправлено 139 млн тонн грузов или почти 37% от общего количества отправлений по данным Госстата (см.ниже). При этом грузооборот составил лишь 34,6 млрд тонно-километров или 15,4% от общего количества.

Но в 2014 году по ДонЖД было отправлено лишь 99,4 млн тонн грузов, доля в общем количестве отправлений сократилась уже до 30,3%, сообщила пресс-служба “Укрзализныци”. За два месяца 2015 года этот показатель составил 8,4 млн тонн или 21% общего объема отправлений. Доля грузооборота ДонЖД сократилась тоже — до 10,8% от общего грузооборота в стране. Грузооборот сократился на 11,817 млрд тонно-километров или более чем на треть.

Доля ДонЖД в отправках существенно превышает долю в грузообороте, потому что огромное количество промышленных грузов отправляется на малые расстояния. Например, уголь идет на обогатительные фабрики недалеко от шахт. После этого угольный концентрат везут на тепловые электростанции или коксохимы, расположенные здесь же, в Донецкой и Луганской областях. Далее кокс закупали местные металлурги. ДонЖД в мирное время перевозила около 46% всего украинского кокса, около 38% черных металлов, около 18% лома черных металлов, подсчитали в Федерации металлургов Украины.

События на востоке Украины отразились и на финансовых показателях ДонЖД. Удельный вес чистого дохода этого предприятия в 2013 в чистом доходе всех железных дорог страны составлял почти 17,5%. По итогам 2014 года этот показатель сократился до 14,1%.

Ситуация в Донецкой и Луганской областях оказала воздействие и на деятельность других региональных железных дорог, однако не столь критично — благодаря переориентации большинства грузов “на входные-выходные станции других железных дорог в обход неподконтрольной территории”.

Почти все пропало

Первые сбои в работе Донецкой железной дороги начались весной 2014 года, когда еще не было полномасштабных боевых действий. Одним из наиболее резонансных событий стал захват управления ДонЖД в мае. Группа людей с автоматическим оружием заблокировала здание ДонЖД в центре Донецка. В СМИ появилась информация о возможной “национализации” предприятия непризнанной республикой.

Практическим следствием того события стало временное блокирование движения грузовых поездов на стыках ДонЖД с другими региональными железными дорогами. Заблокированными оказались более 7000 груженых и пустых вагонов. Движение удалось разблокировать достаточно быстро, однако участились террористические акты. А вскоре во время полномасштабных боевых действий были разрушены крупные железнодорожные узлы.

В сентябре 2014 года из-за разрушения инфраструктуры (мостов, путепроводов, путей, контактной сети и проч.) было невозможно отправлять грузовые вагоны более чем с 50-ти основных грузовых станций, сообщили в ДонЖД. Были полностью прекращены грузовые перевозки в Луганской области, не было движения по маршруту Донецк—Красноармейск—Чаплино, куда еще год назад отправлялось порядка 70% грузов самого крупного в Украине Ясиноватского железнодорожного узла.

На Донецкой железной дороге существовало два основных маршрута, которые генерировали львиную долю грузопотока и доходов, поясняет Сергей Вовк, директор консалтингового проекта “Центр транспортных стратегий”.

“Первый — это так называемый угольный путь через Дебальцево. Через эту станцию шла большая часть угля для тепловых электростанций. Второй — Синельниково-Авдеевка-Донецк-Мариуполь — по которому на металлургические предприятия Донбасса поставлялась руда из Кривого Рога. Сейчас оба разрушены”, — говорит Вовк.

Мост в Мариуполе после взрыва в декабре 2014г. Фото: www.0629.com.ua

Сейчас руда поставляется в Мариуполь по второстепенному маршруту Камыш-Зоря-Волноваха-Мариуполь, который имеет гораздо меньшую пропускную способность. С вывозом угля также большие проблемы.

Количество разрушений на ДонЖД росло, как снежный ком. Оценка затрат, необходимых для восстановления, также росла. Если летом называлась цифра в районе 300 млн гривен, то к концу прошлого года оценка увеличилась почти до 900 млн гривен. И это без учета разрушений в районе Дебальцево, которые произошли в январе-феврале 2015 года.

Несмотря на столь масштабный объем работ, железнодорожники настроены оптимистично. По словам Сергея Вовка, в декабре 2014 года, до событий в Дебальцево, сроки восстановления основных транспортных коридоров оценивались в один месяц. Полная реконструкция, конечно же, займет гораздо больше времени и ресурсов. Ведь по состоянию на начало января на востоке Украины были повреждены 1514 объектов железнодорожной инфраструктуры.

Серая зона со старыми законами

Как же сейчас функционирует ДонЖД?

В пресс-службе “Укрзализныци” подчеркивают, что ДонЖД является юрлицом, которое работает на основании украинских законов и устава. При этом юридическое лицо находится в процессе ликвидации согласно постановлению Кабмина от 25 июня 2014 года №200 “О создании публичного акционерного общества “Украинская железная дорога”.

Однако появление в Донецкой и Луганской областях неподконтрольных территорий внесло определенные изменения в этот процесс. Советник министра инфраструктуры Украины Александр Кава рассказал, о трансформации деятельности дороги.

“Сейчас идет процесс разделения части Донецкой ЖД, которая находится на подконтрольной центру территории, между Южной и Приднепровской железными дорогами. Взаимодействия с неподконтрольной частью Донецкой ЖД нет”, — уточнил Кава.

Один из отраслевых экспертов добавил, что по его данным всяческие отношения между Киевом и Донецком прекратились около полугода назад: “Потому что это — статья (Уголовного кодекса, — ред.)”.

Конец января 2015. Украинский военный устанавливает взрывное устройство с целью подорвать железную дорогу близ Орехово в Донецкой области, по которой с территорий, подконтрольных Украине, боевики вывозили уголь в ЛНР. Фото: Макс Левин

Действительно, осенью прошлого года появились первые сообщения о создании на базе ДонЖД так называемого “Министерства транспорта ДНР”. Тогда же Киев инициировал перенос дирекции предприятия на подконтрольную Киеву территорию. Наиболее вероятным местом дислокации назывался город Красный Лиман в Донецкой области. Однако пока эти намерения не реализованы. В “Укрзализныце” говорят, что процесс передачи этих целостных имущественных комплексов регламентируется распоряжением Кабмина №1284-р “Некоторые вопросы функционирования ГП “Донецкая железная дорога” от 29 декабря 2014 года. Сначала должна завершиться инвентаризация госимущества, которая, похоже, все еще в процессе.

Все эти действия проводятся по решению Совета нацбезопасности от 4 ноября 2014 года “О неотложных мерах по стабилизации социально-экономической ситуации в Донецкой и Луганской областях”, введенного в действие указом президента 14 ноября 2014 года № 875/2014.

Практический аспект

Неопределенность сказывается на работе украинских предприятий в Донецкой и Луганской областях. Формального запрета на перевозку грузов по железной дороге между подконтрольными и неподконтрольными Киеву территориями нет. Но имеются объективные и субъективные ограничения, в частности, боевые действия.

Участники рынка грузовых железнодорожных перевозок рассказывают, что ситуация в регионе до сих пор меняется динамично. В транспортно-экспедиторской компании “Лемтранс” сообщили, что “ключевая проблема при организации перевозочного процесса — это разрушенная инфраструктура: составы не могут двигаться в связи с повреждением железнодорожного полотна. Сегодня (в середине марта, — ред.) ввоз/вывоз грузов возможен только через восстановленный перегон Ясиноватая-Скотоватая”. В ДТЭК рассказали, что более месяца поставки угля марки Г с шахт в Павлограде и Доброполье на принадлежащую компании Зуевскую ТЭС на неподконтрольной Украине территории не производились.

“Единственный возможный маршрут для вывоза угля пролегал через украинскую станцию Ясиноватая. Но с конца января до 10 марта данное направление было заблокировано. “Укрзализнице” не давали разрешение на выезд составов. 10 марта первый состав с углем марки Г поступил на ДТЭК Зуевскую ТЭС”, — говорится в ответе компании для LB.ua.

В ЧАО “Керамет” (заготовитель стального лома, владеет дочерними предприятиями в Луганской и Донецкой областях) также рассказали, что им, как крупному грузоотправителю, неизвестно о существовании документов, ограничивающих или запрещающих вывоз грузов по железной дороге с оккупированных территорий на востоке страны. Однако на практике компания столкнулась со сложностями.

“Более двух месяцев на железнодорожной станции Красный Лиман простаивает несколько десятков вагонов со стальным ломом, который мы попытались вывезти из Алчевска в Днепродзержинск. В Краснолиманской дирекции задержку объясняют наличием письма от штаба АТО, расположенного в Краматорске. Этот документ рекомендательного характера предписывал тщательную проверку всех грузов, идущих с оккупированной территории. Мы считаем, что с точки зрения безопасности проверка грузов и вагонов нужна, однако два месяца более чем достаточно для завершения такого процесса”, — говорит Владимир Бублей, гендиректор ЧАО “Керамет”. В компании уточняют, что Краснолиманская дирекция ДонЖД не объясняет, когда же закончится эта проверка. Написаны официальные письма премьер-министру Украины, и.о. гендиректора “Укрзализныци” и другим официальным лицам.

Всего на станции Красный Лиман и подъездах к ней простаивает более 1000 вагонов разных владельцев с углем, коксом, щебнем и другими грузами, что ведет к дополнительным убыткам грузовладельцев и экспедиторских компаний.

Предприятиям приходится искать нетрадиционные методы решения вопросов перевозки грузов. В антикризисном штабе ДТЭК, например, рассказали, что отгрузка угля на принадлежащую компании Луганскую ТЭС осуществляется транзитом по территории России, через пропускной пункт Красная Могила — Гуково.

“Возить уголь транзитным маршрутом приходится из-за того, что прямой железнодорожный путь расстоянием порядка 120 км от Ровенек и Свердловска до ДТЭК Луганской ТЭС был поврежден в результате боевых действий. В том числе были повреждены мосты. Транзитный маршрут составляет более 800 км. Его использование в 10 раз увеличивает транспортные издержки на перевозку угля”, — отметили в ДТЭК.

Луганская ТЭС является единственным источником электроэнергии для северных районов Луганской области, которые подконтрольны Киеву. К моменту публикации материала в ДТЭК не смогли уточнить, как происходит таможенное оформление продукции. Однако наш источник, знакомый с процессом, говорит, что оформление груза на выезд происходит дистанционно в одном из центральных офисов Государственной таможенной службы Украины, после чего происходит обмен документами с российскими таможенниками.

Подразделения ДонЖД (всего их 151) находятся как на контролируемой, так и на неконтролируемой Киевом территории. По словам нескольких участников рынка грузоперевозок, Государственная фискальная служба (ГФС) не продлевала свидетельство плательщика НДС госпредприятию “Донецкая ЖД”. Подтверждением являются сообщения госпредприятия “Украинский транспортно-логистический центр”, которое с 17 по 24 февраля не предоставляло услуги по перевозкам в пределах ДонЖД. В этот период железная дорога не была зарегистрирована в автоматизированных системах ГФС. Есть сложности с пересечением линии соприкосновения локомотивной бригадой из-за системы спецпропусков для пересечения “линии соприкосновения”.

Дальнейшая судьба одной из крупнейших региональных железных дорог Украины всецело связана с судьбой всего региона.

“Фактически восстановление транспортных коммуникаций и интеграции Донецкой железной дороги в систему “Укрзализныци” является важным условием полного восстановления социально-экономических связей, зафиксированное как один из приоритетов Минских соглашений”, — разъясняет Сергей Вовк.

В то же время проблемы с работой ДонЖД не помешают начать реформу всей “Укрзализныци”. “Возникают сложности с оценкой имущества Укрзализныци, которое находится на временно неподконтрольной территории. Но, полагаю, что на общих сроках реализации первого этапа реформирования это не скажется”, — уверяет Александр Кава.

Артем ИЛЬИН