Евгений Кравцов: “Реформа Укрзализныци будет длиться не менее 5 лет”

Евгений Кравцов из тех, кого внутри весьма консервативной железнодорожной отрасли встречают с недоверием и опаской — без профильного образования, к тому же молодой.

Настораживает и быстрый карьерный взлет — в начале 2015 года юрист по образованию начинал с должности советника генерального директора, а спустя год уже был назначен членом правления ПАО “Укрзализныця”.

Ранее Евгений Кравцов работал юристом в юркомпании “Астерс”. Там же консультантом по эффективности предприятий трудился Михаил Бейлин, советник главы Администрации президента Бориса Ложкина. Именно Бейлину приписывают подбор кадров для руководства железной дорогой.

После увольнения Александра Завгароднего в конце марта, Кравцов занял его место. Меньше месяца он пробыл и. о. гендиректора “Укрзализныци”, пока 20 апреля на эту должность не был назначен поляк Войцех Балчун, который в прошлом руководил польским аналогом “Укрзализныци” — PKP Cargo.

Возможно, именно отсутствие железнодорожного бэкграунда и отраслевой зашоренности позволило Кравцову провести быстро и достаточно успешно объединение масштабных активов “Укрзализныци” (УЗ), тем самым дав старт реформированию.

С декабря прошлого года шесть железных дорог и около 40 предприятий отрасли были объединены в единую компанию ПАО “Укрзализныця”.

Кто может сорвать стоп-кран реформы и когда клиенты УЗ почувствуют на себе результаты изменений, в интервью БизесЦензору рассказал топ-менеджер компании.

“В УЗ не все хотят реформироваться”

- Вы довольны темпами реформы УЗ?

— И да, и нет. Если сравнивать с последними десятью годами, в течение которых много говорили, но ничего не делали, то изменения за последние 5-6 месяцев кажутся реактивными. Удалось провести инвентаризацию всего имущественного комплекса, а в декабре — акционирование компании. В результате в нашей стране образовался крупнейший работодатель. Сегодня в ПАО “Укрзализныця” работает около 300 тысяч человек. Без преувеличения, это крупнейшая корпоративная сделка за всю историю независимой Украины.

Естественно, что процесс консолидации не прошел безболезненно — были технические вопросы с организацией работы филиалов уже внутри ПАО. Также осложнился процесс закупок материально-технических ценностей. Раньше отдельные предприятия закупали их самостоятельно, а сейчас — в масштабах всей компании. Естественно, все это требует четкой дисциплины и централизации. Но здесь нет большой проблемы. Это детские болезни становления компании. Главное, что клиенты не почувствовали на себе никаких неудобств за это время.

Вместе с тем, корпоратизация — это всего лишь первый шаг реформы. Дальше необходимо проводить серьезные внутренние структурные изменения, выстраивая четкие вертикали по основным видам деятельности: грузовая робота, пассажирское сообщение, содержание инфраструктуры и т.д.

И вот как раз темпы этих изменений в течение последних месяцев были неудовлетворительными.

- По какой причине?

— Укрзализныця — достаточно архаичная структура, и здесь далеко не все горят желанием что-то менять.

Ведь от руководителей департаментов, служб на железных дорогах сегодня требуется не только четкое выполнение своих прямых обязанностей, но и способности, а, главное, желание включиться в процесс трансформаций.

Ряд менеджеров оказались не готовыми к этому. Например, на крайне низком уровне находится подготовительная работа по созданию пассажирского филиала — прообраза дочерней пассажирской компании.

Кроме того, есть определенное противодействие на региональном уровне. Дело в том, что хотя формально управление сконцентрировано в Киеве на Тверской, 5 (здесь находится аппарат УЗ — БЦ), однако реальными центрами являлись каждая из шести железных дорог. Их начальники обладали всей полнотой власти. Особенно это касалось распределения финансовых ресурсов. Соответственно, когда функции управления изымаются с уровня дорог, мы сталкиваемся с определенным противодействием.

- Что именно предпринимается для ускорения процесса реформирования?

— Сегодня, когда на меня возложены функции и.о. главы правления, у меня появились дополнительные возможности. Думаю, в течение ближайших недель мы сможем утвердить все пошаговые проекты изменений по каждому из хозяйств, и запустить их в жизнь. Также будут кадровые решения.

- А почему именно на вас Кабмин возложил функции и.о. главы правления? Были ли какие-либо условия согласия с вашей стороны?

— Мне сложно комментировать решение акционера, но можно предположить, что, одной из причин было то, что я, в отличие от Александра Завгороднего, не принимал участие в конкурсе на главу правления. Следовательно, был на период проведения конкурса человеком незаангажированным.

Кроме того, как я уже отметил ранее, необходимо было ускорить ход реформирования УЗ — это была одна из главных задач, возложенных на меня правительством.

Касательно условий с моей стороны, то самое основное — недолгое пребывание в этой должности. Ведь сегодня кроме реформирования, достаточно большое внимание я должен уделять и операционной деятельности компании.

Искренне надеюсь, что ПАО “Укрзализныця” уже в скором будущем получит полноценного главу правления. Я же сфокусируюсь на проведении структурных изменений.

“Укрзализныця” не содержит футбольные команды с миллионными бюджетами в валюте”

- Глобальный вопрос — что будет после реформирования УЗ?

— Если отвечать просто, то мы должны повысить качество услуг — как для пассажира, так и для клиента-грузоотправителя. Сделать это при нынешнем положении дел нереально.

Смотрите, сегодня нужно четко понимать, что до последнего времени УЗ — это архаичная неэффективная структура. За исключением некоторых косметических изменений, она функционирует по канонам, заложенным еще во времена Советского Союза. Вопрос качества предоставляемых услуг здесь не стоял на первом месте.

И по-другому быть не могло. Ведь отраслью в течение последнего десятилетия никто не серьезно не занимался. Более того, УЗ воспринималась, как дойная корова — как для государственного бюджета (мы одни из самых больших плательщиков налогов), так и для финансово-промышленных групп. Заниженный уровень тарифов на грузовые перевозки — своего рода субсидия для развития их бизнеса (Кравцов намекает на компании Рината Ахметова “Метинвест” и ДТЭК, которые являются крупнейшими клиентами УЗ).

Отсюда и проблемы: колоссальный износ подвижного состава. Например, часть локомотивов эксплуатируется с превышением двукратного срока эксплуатации. Плюс хроническое недофинансирование — при потребности в капитальных инвестициях около 35-40 млрд грн в год, нам с боем удалось в этом году в финансовом плане выйти на 11,2 млрд грн. А в прошлом сумма была вообще смехотворная — около 3 млрд грн.

Среди представителей отраслей экономики Украины по уровню зарплат железнодорожники скатились во второй десяток. Трудно находить квалифицированный персонал и мотивировать его с такими низкими зарплатами.

- В противовес вашим аргументам оппоненты говорят об избыточном количестве персонала, а также высоком уровне коррупции.

— По количеству персонала, возможно, это так. Ведь объемы грузовой работы за последние два года существенно упали — более чем на четверть. Соответственно, упали и наши доходы.

Но нужно учитывать, что просто пойти на сокращение мы не можем. Ведь это может спровоцировать социальную напряженность в ряде регионов. Есть целые города, где железнодорожные предприятия — бюджетообразующие. Та же Жмеринка, Козятин, Шепетовка, Здолбунив — там ничего, кроме наших структурных подразделений не работает. Поэтому мы должны тут подходить очень взвешенно.

Что касается обвинений в высоком уровне коррупции — с 1 апреля мы перешли на закупки материально-технических средств через систему Prozorro. Внедрены коллегиальные принципы принятия решений. Кстати, в уставе ПАО “Укрзализныця” прописано, что в наблюдательном совете, а также в ревизионной комиссии будут присутствовать (правда после принятия соответствующих изменений в законодательстве) независимые члены — специалисты, с авторитетным именем в экспертном сообществе, в том числе и иностранцы.

Так что сегодня поле для различных махинаций кардинально сужено.

Вместе с тем, относительно наших оппонентов хотел бы сделать ремарку — УЗ не содержит футбольные команды с миллионными бюджетами в валюте и не занимается налоговой минимизацией через оффшорные счета. А капитальные инвестиции направляет, в основном, на закупку продукции отечественных предприятий.

Но вместе с тем, сегодня тарифы на грузоперевозки у нас ниже в чем на РЖД и “Беларуской чавунке”, на говоря уже о железных дорогах стран ЕС. И такая картина наблюдается в течение многих лет. Так что железная дорога, фактически, вынуждена субсидировать частный бизнес.

“Закон “О железнодорожном транспорте” затрагивает интересы многих финансово-промышленных групп”

-Давайте вернемся к реформе — как вы собираетесь повысить качество услуг для пассажира, так и клиента-грузоотправителя? И, самое главное, когда это произойдет?

— Мне часто задают эти вопросы. Сразу оговорюсь — сиюминутных изменений ждать не стоит. Внутри компании нужно будет проводить достаточно сложные изменения.

В частности, как я уже говорил в начале, мы должны в течение 2016-2017 годов выстроить в виде внутренних филиалов четкие вертикально-интегрированные структуры с “понятными” бюджетами. И самое главное, прежде чем выводить их в дочерние АО, нужно будет отладить принципы финансовых взаимоотношений между ними.

Вот как раз тогда, когда у нас будут сформированы филиалы, я и ожидаю существенного повышение качества услуг.

Кстати, до начала корпоратизации, в УЗ уже был своего рода готовый филиал. Речь идет об Украинской железнодорожной скоростной компании, которая эксплуатирует поезда Інтерсіті+. Понятно, что это новый скоростной подвижной состав, но все остальные составляющие сервиса здесь на порядок выше, чем в пассажирских поездах далекого сообщения. Начиная от работы стюардов и заканчивая уборкой вагонов. Это как раз успешный пример, когда концентрация на одном виде деятельности приносит положительный результат.

Уже в концу этого года будут созданы два масштабных филиала — пассажирский и грузовой. Будет выcтроен их бюджет, руководители будут выбраны на отрытых конкурсах, а эффективность их работы будет оцениваться на основе четких KPI (Key Performance Indicators, ключевый показатели эффективности — БЦ).

Будут также созданы и уже создаются другие менее масштабные филиалы внутри компании, но именно создание этих двух будет своего рода индикатором структурных изменений.

Со временем, свою положительную роль в повышении качества услуг будет играть конкуренция. Ведь реформирование отрасли подразумевает либерализацию рынка как грузовых перевозок так и пассажирских. Значит, государственный перевозчик будет бороться за клиента с приватными. Выиграет от этого только клиент.

- Открытие равного доступа к инфраструктуре возможно лишь после принятия закона “О железнодорожном транспорте”. Однако в конце прошлой недели новый министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил об отзыве законопроекта. Насколько это отодвигает сроки реализации реформы отрасли?

— Безусловно, это негативный сигнал. Отмечу, что законопроект получил положительную оценку европейских экспертов, был одобрен Кабмином. Но здесь нужно понимать, что документ затрагивает интересы многих финансово-промышленных групп, лобби которых сильны в парламенте.

К тому же, в нем прописано много новаций, которые потребуют дополнительной нагрузки на центральный и региональные бюджеты. В частности, вводится понятие социального заказа на перевозки как в дальнем сообщении, так и в пригородном, отказ от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Подразумевается и монетизация льгот. Все это потребует политической воли как от парламента, так и от Кабмина.

Вместе с тем, я не теряю оптимизма. Прогнозирую, что до конца года доработанный закон все же будет принят.

Касательно сроков — я изначально говорил, что хотя реформу УЗ технически можно провести за 2-3 года, реально она будет идти не менее 5 лет. Все-таки нужно учитывать темпы принятия законов в парламенте, а также специфику политического процесса в стране.

В принципе, сегодня принятие или непринятие вышеуказанного закона, а также закона “О создании Национальной комиссии по регулированию транспортом” напрямую не связаны с трансформационными процессами внутри ПАО “Укрзализныця”.

Но если до конца года они не будут приняты, тогда возникнут риски замедления темпа реформ.

“Платить будем тем железнодорожникам, кто оформлен на подконтрольной Украине территории”

- Как проходят структурные изменения на Донецкой железной дороге?

— На территории, подконтрольной Украине — в обычном порядке. Более того, мы специально воссоздали ее в Красном Лимане с тем расчетом, что когда будет получен контроль над всей территорией Донецкой и Луганской областей, там организационно можно будет быстро провести необходимую реструктуризацию на структурных предприятиях.

Хочу также отметить, что сегодня никаких взаиморасчетов не ведется на неподконтрольных территориях — это наша принципиальная позиция.

- Вы платите зарплату железнодорожникам, которые находятся за линией разграничения?

— Только тем, кто официально оформлен на подконтрольной территории.

- Почему вы не захотели принимать участие в конкурсе на главу правления ПАО “Укрзализныця”?

— Изначально, не было таких амбиций. Ведь на этой позиции нужно было бы уделять внимание операционной деятельности компании. Я бы хотел больше внимания уделять реформе.

- По вашему мнению, компанию должен возглавлять человек из отрасли, или тот, кто не имеет железнодорожной практики?

— Ранее я бы был более категоричен о том, что это должен быть человек со стороны. Однако сейчас, когда я уже проработал здесь почти полтора года, уже не столь решителен в своем мнении.

Однозначно, технические узкоспециализированные знания важны. Но они не компенсируют в сегодняшних условиях других качеств. Самое главное — для компании важно, чтобы менеджер обладал опытом проведения изменений.

Сегодня от главы требуется на столько операционная работа по управлению компанией, а именно готовность нести изменения. Кроме того, критически важна правильная система ценностей внутри компании, чтобы руководитель имел кристально чистую репутацию. Не думаю, что с таким набором качеств есть много кандидатов внутри системы УЗ. Поэтому назначенный Кабмином поляк Войцех Бальчун представляется оптимальным кандидатом.

Сергей АНДРОЩУК