Бум у БАМа

Концепция развития БАМа предусматривает строительство второй ветки стоимостью до 800 млрд рублей. Возить грузы по БАМу невыгодно — местные власти уже попросили субсидии на перевозки. Но проект очень удобен, для того чтобы выбить деньги из бюджета, говорят эксперты.

“Российские железные дороги” (РЖД) собираются вдохнуть вторую жизнь в БАМ. Проведена работа по разработке концепции его развития, которая предусматривает и строительство второй ветки железной дороги, сообщил глава РЖД Владимир Якунин на ассамблее железнодорожников в Хабаровске. Реализация этого проекта является приоритетной задачей, добавил он.

По словам президента РЖД, в кризисный год перевозки по Дальневосточной железной дороге увеличились на 30%, несмотря на некоторый спад общих объемов перевозок по стране. По мнению Якунина, это свидетельствует о том, что ранее было принято верное решение о начале реализации проектов по увеличению пропускной способности дороги в восточном направлении. На Дальневосточном участке железной дороги в прошлом году было реализовано и введено в строй объектов на сумму 23 млрд рублей, в этом году запланировано инвестировать 17,5 млрд рублей.

Ранее Якунин признавался, что ориентировочно на развитие инфраструктуры БАМа необходимо 400 млрд рублей в ценах 2008 года (около 500 млрд рублей в ценах 2010 года).

Еще масштабнее инвестиционную деятельность себе представляет полпред президента РФ на Дальнем Востоке Виктор Ишаев. По его мнению, строительство БАМ-2 (второй ветки) может обойтись в 800 млрд рублей.

Впрочем, сама монополия вкладываться в проект вряд ли будет. У РЖД для строительства второй ветки БАМа нет денег. Компания тратит все, чтобы переломить негативную тенденцию по старению основных фондов. К тому же Ишаев и Якунин не скрывают, что рассчитывают на прямую поддержку проекта из федерального бюджета. Недавно полпред уже попросил деньги у государства. “Я озвучил эту проблему при встрече с президентом Дмитрием Медведевым. Президент поручил правительству проработать этот вопрос”, — говорил он.

“Проектные работы и непосредственное строительство займет более 10 лет”, — комментирует эти планы аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов. Но ветка нужна, считает он: к этому времени отечественные компании столкнутся с дефицитом провозных способностей железных дорог на Дальнем Востоке.

“Также как и действующий БАМ, он никогда не окупится”, — сомневается в экономической целесообразности проекта директор департамента стратегического анализа ФБК Игорь Николаев. Себестоимость перевозок на тепловозной тяге даже по однопутной магистрали с двухпутными вставками, проложенной в сложных геологических и климатических условиях, более чем в 2,5 раза выше, чем перевозок по параллельной Транссибирской магистрали. По словам Николаева,

БАМ до сих пор остается недозагруженным, а серьезный рост перевозок по магистрали в последние месяцы объясняется эффектом низкой базы: потенциала действующей дороги более чем достаточно, чтобы регион развивался.

Невольно подтверждает этот тезис и полпред Виктор Ишаев. На той же железнодорожной ассамблее он заявил о необходимости субсидирования перевозок грузов по БАМу. “Мы неоднократно выходили с такими предложениями. Перевозки это то, без чего не может жить Дальний Восток. На Дальний Восток завозится топочный мазут, пшеница для производства хлеба. Вывозится лес и лесопродукция, рыба и продукция сельхозпроизводителей”, — пояснил полпред.

По его словам, по оценкам 2008 года, общая сумма перевозок по железной дороге в оба направления составила 11,6 млрд рублей.

5—6 млрд рублей субсидий, по его мнению, можно взять из средств, запланированных под программу ФЦП “Развитие Дальнего Востока и Забайкалья”. “Это будет способствовать тому, что объемы перевозок будут увеличиваться и Дальний Восток будет более активно участвовать в экономическом развитии государства”, — заключил полпред.

“Основным инвестором строительства магистральной инфраструктуры целесообразно выступить государству, а строительства железнодорожных линий примыкания, промышленных объектов в районах добычи и портовых мощностей — частным инвесторам, — соглашается Поликарпов. — В этом случае плата за пользование построенной на бюджетные средства инфраструктурой будет приемлемой для грузовладельцев”.

С такими фантастическими суммами инвестиций даже сложно предположить сроки окупаемости, говорит директор аналитического департамента УК “Ингосстрах-инвестиции” Евгений Шаго. До тех пор пока в этом регионе не будут активно разрабатываться месторождения (а многие компании, даже если бы хотели увеличить производство и добычу, в силу сложившейся конъюнктуры делать этого не собираются), такие расходы нецелесообразны, говорит Шаго. “Ишаев и Якунин действуют прагматично, в духе времени: главное — заявить проект побольше, и тогда в регионе появятся бюджетные деньги. Этот проект из этого ряда”, — считает Николаев.

Андрей КОВАЛЕВСКИЙ