Атестат для таксиста

Утім, майбутня відсутність самого Олега Борисовича у залі під куполом аж ніяк не означає, що цей документ підлягає списанню в макулатуру.

Зокрема, й тому, що в авторському колективі законопроекту значиться Євген Червоненко як почесний член правління Всеукраїнської громадської організації “Українська таксомоторна асоціація”.

Від Федерації роботодавців проект готував Дмитро Олійник, а ще в авторах ходять голова та член правління “Української таксомоторної асоціації” Андрій Антонюк та Анатолій Галазюк. Ці люди власне дітище без догляду не залишать. Принаймні, без проблем знайдуть людину, яка від свого імені ретранслює ці напрацювання.

Тим часом їх суть у зводиться до тих самих постулатів, які вже викликали сплеск вуличної активності у березні 2012 року. Тоді таксисти-приватники взяли в облогу Кабмін і дуділи під ним доти, доки той не заявив, що відмовляється від швидкої зміни правил гри на ринку таксі у переддень “Євро-2012”.

Ці ж ініціатори новації хотіли залишити право перевозити іноземців тільки за великими й офіційними перевізниками, а от приватників, котрі працюють через інформаційно-диспетчерські центри, мали намір позбавити роботи й заробітку.

За задумом авторів, такий підхід забезпечить надходження до бюджету 500 млн грн єдиного податку та ще майже мільярда у вигляді єдиного соціального внеску.

Компромісу тоді шукати не захотіли. Проте й нинішній законопроект його не містить, адже основні постулати акта зводяться не так до впорядкування надання послуг таксі, як до спроби монополізації ринку.

Адже для структур, які надають послуги на найнятих у водіїв автомобілях, запропоновано таку схему отримання дозволів, ліцензій, акредитації та атестації, що будь-яка людина у здоровому глузді цього не осилить.

А як і осилить, то муситиме мати справу з розширеними повноваженнями контролерів, починаючи з ДАІ і закінчуючи органами місцевого самоврядування. Їм пропонується надати право встановлювати тарифи, здійснювати цінове регулювання та визначати додаткові вимоги щодо комфортності авто.

Серед новацій — запровадження атестаційної картки водія, оснащення авто “шашечками”, таксометрами, POS-терміналами для безготівкового розрахунку.

На додачу треба мати окрему сервісну книгу таксі з відміткою про техогляд, сервісну книгу для таксометра з даними про його калібрування, атестат водія, спеціалізовану автоцивілку і ще купу папірців.

Не забули і про акредитацію інформаційно-диспетчерських пунктів — ІДП, аби від оподаткування не сховалося жодне замовлення. Страхати невеликі таксопарки можна й далі, проте і наведених фактів достатньо, аби зрозуміти: і так напівлегальний бізнес заганяють у “тінь”.

Адже подужати, передусім у фінансовому плані, такі вимоги зможуть лише потужні структури. У Києві такі можна перелічити на пальцях двох рук. Тих, хто утримує свій автопарк і наймає водіїв на роботу, — сім-десять компаній.

Суперечка з авторами з приводу доцільності наведення порядку на ринку таксі й справді безперспективна. Принаймні, для нинішньої ситуації оцінка “повний бардак” є найбільш м'якою.

Усвідомлюють такі реалії й фірми, які збираються працювати на ринку, виконуючи розумний перелік вимог. Оскільки й вони відчувають усе більшу конкуренцію з боку безіменних фірм, що працюють на базі ІДП.

Зрештою, впорядкування ринку перевезень однозначно підвищило б і якість послуг для пасажирів.

Що відбувається сьогодні?

За даними “Української таксомоторної асоціації” тільки у Києві 19 тис автомобілів виходять на маршрут незаконно. За даними КВЕД за кодом діяльності “Таксі” в Україні є кілька тисяч ліцензій.

20-25 тис ліцензійних карток на перевезення видав Мінтранс. А податківці кажуть, що зареєстрували кілька сотень “реєстраторів розрахункових операцій” в авто. І це при тому, що як таксі використовуються щонайменше 300 тис машин.

Днями на світлофорі у відчинене вікно просунули рекламу з пропозицією “ставати до роботи в таксі”. Вільний графік, гарантовані замовлення, зарплата до 18 тис грн, дешевше пальне і ще купа всіляких принад. Кинути все й податися в таксі?

За вказаним номером телефону на роботу зголошуються взяти зі своєю машиною осіб віком від 21 до 60 років. Головна вимога — смартфон, здатний працювати з програмами мобільного інтернету (!). Медична довідка, страховка, стаж водіння, клас автомобіля ніякого значення не мають.

Проблема знання міста вирішується “Атласом доріг Києва” цьогорічного зразка. Головне — перерахувати на рахунок ІДП 30 грн, і фірма переадресовуватиме на телефон замовлення від клієнтів. Знайомитися готові тоді, коли треба буде привезти 15% виручки. Ціну поїздки “таксистові” називає оператор.

Отримане замовлення треба в будь-якому разі оплатити. Навіть якщо на нього не виїхав. Всі “розбірки” на дорозі з ДАІ з приводу незаконної діяльності — з власної кишені. До речі, штраф за незаконне “грачування” сягає 1 300 грн. Ясно, що 18 тисячами заробітку у фірмах-телефонах і не пахне.

Таксопарки з “іменами” діють інакше. Такі з власниками автомобілів укладають угоди про надання інформаційних послуг.

Існують вимоги до марок машин, які можуть працювати на перевезенні пасажирів як за роком випуску, так і за модельним рядом. Машина має бути застрахована, а водійський стаж більшим за три роки. Обов'язковою передумовою співпраці є зобов'язання таксиста у місячний термін оформити офіційну ліцензію.

Чи реальні такі терміни? Цілком. На реєстрацію приватного підприємства піде кілька днів. А от для швидкого отримання дозволу доведеться звернутися до посередників. При вартості ліцензії 500 грн за неї, щоправда, візьмуть 1 800.

З пояснювальної записки до законопроекту видно, що автори спонукають парламент до швидких законодавчих змін значними цифрами. За їх підрахунками, в тіні щорічно обертається понад 20 млрд грн.

Проте законопроект Шевчука, чи то пак Червоненка — Антонюка — Галазюка — Олійника, розрахований на стабільну державу з процвітаючою економікою. Невже такі солідні люди настільки увірували в розрекламовану “стабільність”, що пропонують вдатися до надзвичайно радикальних дій?

Принаймні, зупинитися у новаціях варто було б десь посередині: встановивши чіткі ліцензійні вимоги, єдину схему реєстрації, вимоги до професійності водіїв таксі. На перших порах такі півкроки не дали б мільярдів, проте принесли б кілька сотень мільйонів. А далі вже кращого визначила б здорова конкуренція.

Адже не кожному для поїздки потрібна “Тойота камрі”. Можливо, когось за меншу ціну поїздки цілком влаштує “Ланос”. В останньому випадку це ще й буде порятунком для вітчизняного автомобілебудівництва.

Олександр ЧЕРЕВКО