Ан-148 налетел на компромат

Эксплуатационные качества Ан-148 не могут обеспечивать достаточный уровень безопасности. Это отрывок из технического отчета авиакомпании ГТК “Россия”. Первые серийные самолеты всегда имеют “детские ошибки”, а слив компромата на Ан-148, скорее всего, организовал конкурирующий с “Антоновым” “Сухой” со своим проектом SSJ, говорят эксперты.

Выдержки из технической презентации ГТК “Россия” — одной из первых авиакомпаний, начавших эксплуатировать перспективный ближнемагистральный самолет Ан-148, — опубликовали сразу несколько информационных агентств . Главный вывод документа — эксплуатационная надежность российско-украинского Ан-148 не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов.

Как говорится в презентации, в период с 1 июня по 1 сентября 2010 года суммарный налет на первые четыре самолета с учетом аэродромных тренировок экипажей составил 1725 часов. За это время было обнаружено 235 неисправностей. Суммарный простой для устранения неполадок с учетом ожидания поставки запчастей составил 2139 часов, или 89 суток.

Самой ненадежной системой в самолете является система управления самолетом — была обнаружена 31 неисправность, цитирует отрывок из презентации “Интерфакс”. Также к ненадежным относятся: система интеграции общесамолетного оборудования — 26 неисправностей, пилотажно-навигационное оборудование — 19, средства управления полетом — 17, вспомогательная силовая установка (ВСУ) — 17 неисправностей. Также у авиаперевозчика имеются и замечания к надежности систем кондиционирования, фюзеляжа, крыльев и двигателей. Двигателям самолета в презентации выделен отдельный пункт. “За период с 1 июня по 1 сентября 2010 года отстранены от эксплуатации один двигатель Д-436-148 и два ВСУ АИ-450. С самолета № 61702 снято две ВСУ по различным причинам внутренних разрушений”, — говорится в документе. Авиаперевозчик сравнил неисправности по ВСУ Ан-148 с неисправностями подобной установки на самолете Boeing-737. За пять лет эксплуатации Boeing-737 из-за аналогичных неисправностей было заменено всего две ВСУ.

“Налет на самолете Ан-148 в 2 раза меньше, неисправностей в 3 раза больше”, — говорится в документе при сравнении двух самолетов.

При налете 1725 часов было задержано по неисправностям 76 рейсов Ан-148, в то же время у Boeing-737 из-за неполадок было 14 задержек, Boeing-767 — 16, A320 — 25 и A319 — 43 задержки, сравнивает ГТК “Россия” эксплуатируемые ей самолеты.

У ГТК “Россия” находятся в эксплуатации первые пять серийных самолетов Ан-148. Но недостатки, на которые указывает ГТК “Россия”, относятся в основном к самой первой машине, которая уже несколько месяцев находится на Воронежском авиастроительном заводе на доработке, отмечают опрошенные “Газетой.Ru” эксперты. “Фактически это была еще предсерийная машина, — говорит руководитель отраслевого портала Avia.Ru Роман Гусаров. — И, конечно же, по итогам эксплуатации были выявлены недостатки, так называемые детские болезни”.

“Остальные четыре машины нормально эксплуатируются”, — говорит эксперт.

Ан-148, по сути, первый постсоветский самолет, выпущенный отечественным авиапромом. До этого новые самолеты в эксплуатацию у нас вводились в последний раз в конце 80-х годов. Но даже легендарные самолеты тех лет Ту-154 и Ту-134 имели поначалу подобные “детские болезни”.

Сравнение же первой серийной машины с надежностью Boeing и Airbus, обкатанных в течение многих лет, вообще некорректно, считают эксперты.

Да и безопасности пассажиров тоже пока ничто не угрожает — отказов жизненно важных узлов самолета не было, говорит замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.

“Через такой проблемный этап проходит вся новая техника, и его не избежал ни один производитель в мире”, — соглашается Андрей Липовецкий, представитель лизинговой компании “Ильюшин-Финанс”, поставлявшей ГТК “Россия” Ан-148. По его словам, несмотря на технические проблемы, как самолет Ан-148 вполне удался, более того, “в хороших перспективах продаж не только в России, но и в мире” в компании не сомневаются. “Это подтверждает спрос, превышающий предложение”, — говорит Липовецкий.

Презентация о технических проблемах Ан-148 была подготовлена для обсуждения в профессиональном кругу, отмечает Роман Гусаров. “Это нормальная практика, — говорит эксперт. — На технических конференциях эксплуатанты делятся информацией о новом продукте между собой и производителем для дальнейшего устранения неполадок”.

Утечка же информации в СМИ, скорее всего, была сделана по заказу конкурентов, говорит эксперт: “Совершенно одинаковая новость с вполне четким негативным акцентом появилась одновременно в нескольких информационных агентствах в одно и то же время”.

Одним из вероятных заказчиков подобного информационного сброса, по мнению экспертов, могла стать компания “Сухой”, продвигающая сейчас свой проект ближнесреднемагистрального самолета SSJ. “В отличие от Ан-148 самолет SSJ не соответствует заявленным параметрам. Например, летать он сможет на меньшие расстояния, чем планировалось изначально. По дальности полета Ан-148 и SSJ теперь конкуренты”, — говорит Гусаров. Между тем в отличие от заточенного под международный рынок SSJ Ан-148 более универсален и неприхотлив. Например, SSJ не сможет садиться на грунтовую ВПП из-за того, что двигатели расположены слишком близко к земле.

Конкурируют SSJ и Ан-148 между собой и за бюджетные деньги:в Объединенной строительной корпорации (ОАК) проект Ан-148 находится под “Иркутом” (контролирует бизнес-единицу “Коммерческие самолеты”), а SSJ, несмотря на свою гражданскую направленность, по-прежнему остается под “Сухим” (бизнес-единица “Военные самолеты”). Ждут проблемы SSJ и в родном ему среднемагистральном сегменте: уже через три года ему предстоит потягаться с более эффективными самолетами, которые сейчас готовят бразильские и японские производители.

Как будут продавать Ан-148

Корпорация “Иркут” планирует с Ан-148 в период с 2010 г. по 2028 г. завоевать 10% всего рынка самолетов вместимостью 61-99 кресел и поставить 390 самолетов. Так, российским госзаказчикам планируется поставить в этот период 40 самолетов, коммерческие поставки РФ и СНГ — 130, в страны Латинской Америки, Африки и Юго-Восточной Азии -120, в Индию — 40 и в “страны-изгои” — 60 самолетов. При завоевании рынка первые 50 самолетов будут продаваться по цене $22-23 млн за лайнер, а при удержании рынка стоимость будет составлять $23-24 млн. В настоящий момент существует только 8 твердых заказов на Ан-148. Ан-148 — ближнемагистральный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку 70-90 пассажиров. Самолеты производятся как на Украине, так и в России ГТК “Россия” в настоящее время является единственный эксплуатантом в РФ самолетов этого типа. Ан-148 выполняют перелеты в Москву, Архангельск, Кавминводы и другие города страны.

ГТК “Россия” сравнила трудоемкость работ по техническому обслуживанию самолетов. Так, трудоемкость работ по Boeing-737 составляет 47,2 чел/часа, а у Ан-148 она составляет 191,01 чел/час, вместо заявленных 50 чел/час. Аудит IOSA показал неготовность самолета к полетам в Европу. “В наблюдательном полете инспектором были выявлены ожидаемые замечания, такие как сломавшийся в полете замок двери кабины экипажа и вывод на индикаторы пилотов лишней на данном этапе полета информации”, — говорится в документе. Были выявлены различные несоответствия ICAO, такие как низкое качество покраски самолетов, непредусмотренная возможность установки датчика высоты принятия решения на барометрическом высотомере, обрыв резиновых уплотнителей механизации на нижней части крыла и др. Для решения проблемы эксплуатации самолета ГТК “Россия” предлагает создать нормальную систему постпродажного обслуживания самолета. В частности, предлагается создание склада запчастей в Санкт-Петербурге силами и за счет Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) или государственного финансирования из бюджета 2011 года, создание круглосуточного консультационного центра на базе производителей самолетов. И самое главное, нужна компенсация расходов на ввод в эксплуатацию самолетов Ан-148.

Андрей КОВАЛЕВСКИЙ