Кто дал Родине крылья?..

Номинации г-н министр удостоился за “запуск бюджетных авиалиний”, а текст пафосно озаглавлен “Крылья Родине”.

К чести издания, через один номер редакция поместила реплику пилота с 36-летним стажем, который справедливо задается вопросом: крыльям чьей Родины отдает украинские авиамаршруты министр?

Действительно, чьей? Учитывая, что авторы рейтинга перечисляют компании: венгерскую Wizzair, Al-Arabia из ОАЭ и российскую ЮТэйр. Да и вывод экспертов: “сделано” выглядит явно преждевременным, так как Wizzair располагает в Украине лишь одним самолетом, арабский лоукост летает по одному маршруту и не делает на нем погоды, а россияне еще только собираются создать в Украине дочернюю компанию и затем совершать рейсы между Украиной и РФ...

В том же рейтинге упоминается и “неоднозначная деятельность” Георгия Кирпы, который отмечен за модернизацию железнодорожной инфраструктуры. Однако, деятельность г-на Кирпы отнюдь не ограничивалась железной дорогой. Если бы составители рейтинга побеседовали с участниками авиационного рынка, то узнали бы, что именно ему принадлежит инициатива, благодаря которой несколько лет назад в Украине фактически появилось понятие “внутренние авиаперевозки”.

Эксперимент-2002

Напомним, что с обретением Украиной независимости усилия авиаперевозчиков сосредоточились на международных рейсах. Это неудивительно, учитывая их рентабельность и относительно небольшие размеры нашей страны. Да и платежеспособность украинских пассажиров была довольно низкой. Но со временем стало понятно, что развитие внутреннего рынка назрело.

Новый глава Минтранса Г. Кирпа это понимал. А поэтому сформулировал задачу, которая включала четыре пункта: увеличение количества регулярных рейсов из Киева в регионы, активизация перевозок из столицы в областные центры, авиасообщение между Киевом и курортными зонами, развитие авиасообщения между крупнейшими городами Украины.

В 2002 году был проведен эксперимент, в результате которого фактически в два с половиной раза увеличилось количество маршрутов по сравнению с тем, что было ранее. И в два раза снизилась цена авиабилета.

Конечно, без накладок тогда не обошлось. И министр имел крутой нрав, и времена были отнюдь не либеральные. Специалисты отмечают, что проект не вполне соответствовал рыночным реалиям. Во-первых, низкие для перевозчиков цены на авиабилеты все же оставались слишком высокими для рядового украинца образца 2002 года.

Во-вторых, уровень цен был установлен в приказном порядке без учета особенностей рейсов: спроса, экономического состояния каждого региона и типа используемых машин. Министр лично и довольно жестко настаивал на сокращении мест в бизнес-классе ради увеличения мест, продаваемых по социальному тарифу. Правда, как отмечают участники событий, все компании были поставлены в одинаковые условия и бремя убытков также распределялось между всеми участниками рынка равномерно.

Да, непросто пришлось авиакомпаниям. Только благодаря профессионализму менеджеров и благоприятному стечению обстоятельств некоторым из них удалось хотя бы минимизировать убытки, да и то на отдельных рейсах.

Тем не менее, тогдашний эксперимент принес неоценимый опыт. Стало понятно, что подобные нововведения должны основываться на корректной предварительной оценке рынка и возможных рисков, а также предусматривать адекватные механизмы минимизации этих рисков.

Также стало ясно, что совместная программа должна разрабатываться всеми сторонами процесса. Авиаторам же просто формулировалась задача и с них же спрашивалось за ее решение. А мнение авиакомпаний, которые могли бы предложить наиболее компетентное и адекватное рыночной ситуации решение, практически игнорировалось.

Наконец, не были предусмотрены гарантии участникам таких программ. В частности, никто не гарантировал, что освоенный маршрут не передадут другому оператору с момента, как только “первопроходец” начнет возвращать инвестиции.

И все же, благодаря эксперименту появились новые рабочие места, заработали аэропорты, летчики стали больше летать и, следовательно, больше зарабатывать. Внутренние авиаперевозки расширились, авиабилеты стали более доступными.

Поэтому, по мнению многих авиационщиков, этот эксперимент Г. Кирпы более заслуживает включения в рейтинг.

Проблема-2008

Теперь о заслугах г-на Винского. Приход low-cost компаний в Украину можно было бы приветствовать, если бы они предложили организацию полетов на таких маршрутах, которые избавили бы пассажиров от необходимости добираться наземным транспортом через перегруженный Киев. Собственно говоря, дискаунтеры и существуют в мире за счет того, что отбирают пассажиров у наземного транспорта.

Как сказал недавно в интервью газете “Дело” глава государственной авиационной администрации Александр Давыдов, “когда приходит низкобюджетная компания, для нас важно, чтобы она не забрала пассажиров у базового перевозчика, а дала возможность другим слоям населения пересесть из поездов и автобусов в самолеты. Для нас эта задача является первостепенной”.

Но вместо этого упомянутый Wizzair летом занял место на самом популярном и прибыльном маршруте Киев-Симферополь. Затем он ушел на Львов и на чартеры. Причем, по мнению экспертов, он не развивает какие-то новые чартерные маршруты, а приходит туда, где все уже хорошо освоено украинскими авиаперевозчиками. Таким образом, отечественные компании теснятся конкурентом, который заручился поддержкой министерства (вспомним, как министр лично летал в Одессу и давал пресс-конференцию в пользу Wizzair). И делается это под девизом снижения цен.

Никто не сомневается в праве украинского пассажира выбирать, на самолете какой компании ему лететь из Киева в Симферополь или из Донецка во Львов. Но, фактически призывая украинских граждан летать внутри страны на самолетах иностранных компаний, Минтранс уничтожает отечественный авиатранспорт. И это в условиях мирового кризиса, который уже ударил по нашим авиакомпаниям. И который, при содействии родного государства, может привести к тому, что в украинском небе не останется украинских же самолетов. Неужели не ясно, что в таком случае иностранные перевозчики не будут держать низкие цены, которыми сейчас подманивают доверчивых пассажиров и еще более доверчивых министров?.. Впрочем, и “низкие цены” на поверку оказываются не столь низкими. Но это другая история.

Еще один важный аспект. Конечно, украинские пассажиры бы только выиграли, если бы перелеты между областными центрами стали реальностью. Но для этого необходимо, чтобы аэродромы этих и других крупных городов соответствовали стандартам безопасности. Это должно быть приоритетом для Министерства транспорта и авиационных властей. Очевидно, что бюджетных денег на эти нужды не хватит даже с учетом подготовки к Евро-2012.

А ведь, по мнению экспертов, ограниченное количество аэропортов — это самое “больное место” нашего рынка воздушных перевозок. Во всяком случае, 30-35% затрат украинских авиакомпаний приходится на оплату услуг аэропортов. Это, кстати, бьет и по лоукостам. Кроме того, большинство украинских аэропортов не в состоянии принять Boing-737 и Airbus-320, которые, как правило, используют бюджетные авиаперевозчики.

Вот здесь интерес лоукостов к работе в Украине можно было бы использовать, обязав их инвестировать в инфраструктуру. Хотите летать на маршруте Киев-Дортмунд или Киев-Кельн? Пожалуйста. Но сначала обеспечьте маршрут Львов-Харьков. А вместо этого Минтранс лоббирует приход иностранных авиаперевозчиков на готовые маршруты.

Как бы мы не оценивали деятельность Г. Кирпы на посту министра транспорта, его преемникам в этом кресле было бы весьма полезно поучиться его государственному мышлению. Еще шесть лет назад он показал, что рынок внутренних авиаперевозок в Украине существует и вполне может обслуживаться украинскими компаниями. Только нужно уметь с ними сотрудничать: не повторяя ошибок прошлого, конечно, не только ставить их перед фактом, а советоваться и совместными усилиями вырабатывать приемлемые для всех решения.

А пока же доходит до смешного. Государство лоббирует интересы иностранцев, а топ-менеджеры украинских авиакомпаний об инициативах Минтранса узнают из прессы… Эдак Родина скоро останется без крыльев.

Игорь ГАРИН